"במשך שנים לא כיבו את הקרונות בלילה כי היה ויכוח מי אמור להניע אותם בבוקר" - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"במשך שנים לא כיבו את הקרונות בלילה כי היה ויכוח מי אמור להניע אותם בבוקר"

בעז צפריר הוביל את שמן תעשיות וזוגלובק ופרץ דרך בתחום הדלק הביולוגי ■ ואז הגיעה מישראל שיחת הטלפון שהציעה לו את מנכ"לות רכבת ישראל ■ עכשיו הוא מודה: "מה שפגשתי היה שונה ממה שסיפרו לי. לא תיארתי לעצמי כזה פער"

161תגובות

בלילות הראשונים כמנכ"ל רכבת ישראל הסתובב בעז צפריר במתחמי החברה שלו ברחבי המדינה, כדי ללמוד מהשטח על הנעשה בהם. כשביקר במוסכי הרכבת בחיפה ובלוד, לא יכול היה שלא לשים לב לתופעה משונה: רעש חזק בקע מאזור חניית הרכבות, גם באמצע הלילה. "נכנסתי פנימה וראיתי רכבת מונעת, ולצדה עוד רכבת מונעת, ועוד רכבת מונעת", הוא משחזר. "למחרת בבוקר שאלתי לפשר העניין, והוסבר לי שמזה שנים קיים ברכבת נוהג שהרכבות נותרות מונעות גם בלילה. אמרתי: ‘אוקי, ולמה קיים הנוהג הזה?'".

התשובה שקיבל צפריר היתה מדהימה. התברר כי שנים ארוכות שוררת ברכבת מחלוקת פנימית בשאלה מי יתניע את הרכבות לפנות בוקר: משמרת הלילה של המוסכים, שתיקח על עצמה משימה נוספת, או נהגי הקטרים, שיידרשו להשכים שעה מוקדם יותר. הוויכוח לא הגיע לכדי פתרון, והתוצאה היתה הותרת הרכבות מונעות כמעט למשך כל השבוע, כך שרכבת שהונעה במוצאי שבת - הושבתה רק בכניסת השבת הבאה. ההפסד שספגה הרכבת כתוצאה משריפת דלק מיותר נאמד ב-20 מיליון שקל בשנה, מבלי לשקלל את הנזק שגורם הבלאי המואץ במנועים.

בועז צפריר עומד בין קרונות רכבת
אילייה מלניקוב

"התופעה של ‘אני לא רוצה לעשות את זה' היתה לנורמה", מסביר צפריר בראיון ראשון ל-Markerweek. גם לאחר שהשלים שנה ראשונה, עמוסה ודרמטית בתפקיד, הוא עדיין מתקשה להסתיר את תמיהתו מהמקרה המוזר הראשון, אך לא האחרון, שבו נתקל.

"מה שעשינו היה פשוט לתת הוראה לכבות את הרכבות הללו, ותוך כמה ימים היא יושמה, והמכונאים או הנהגים כיבו את המנועים", הוא מספר. "בכמה מקומות בעיתייים עוד נדרשנו לאכיפה של כמה חודשים בלילות. אז איתרנו כמה עובדים שמהות העבודה שלהם לא היתה כל כך ברורה והטלנו עליהם את המשימה לאכוף, וכיום הרכבות מדוממות גם בלילה וגם ביום".

איך אתה מסביר את המקרה?

"כמו בממשלה, גם ברכבת, 70% מההחלטות שהתקבלו בהנהלה פשוט לא יושמו בשטח. כשביררתי את הסוגיה, קיבלתי מהמנהלים תשובות כמו: ‘אמרנו להם לדומם מנועים אבל הם לא עשו כך'. אם אתה לא מסוגל ליישם החלטות, אל תהיה מנהל. ולכן חלק מאלה שהשיבו כך כבר לא מנהלים פה".

המהלך שנקט צפריר להחלפת מנהלי עבודה ואף מנהלי תחנות לא עבר מן הסתם בשקט. החלפת מנהלים ומינוי מנהלים חדשים וחזקים יותר תחתם לא התקבלה בעין יפה בקרב ועד העובדים של הרכבת, שראה בכך לא פחות מקריאת תיגר. הנהלת הרכבת נתקלת בהתנגדות דומה בימים אלה, נוכח כוונתה לבצע "ניקיון" במערך הניקיון והתחזוקה השוטפת של הרכבות.

"הרכבות לא נקיות", מנמק צפריר. "אנחנו משלמים הרבה על ניקיון, אבל זה לא נקי. אמות המידה שנקבעו לניקיון לא מתאימות, הזמן שמוקצה לכך לא מספיק, הציוד לא הולם, הבקרה לא נכונה ועוד כהנה וכהנה", הוא מלין. התוצאה של ממצאים אלה היתה ברורה מבחינתו: החלפת חברות הניקיון, הזזת מפקחים שלא פיקחו, עשיית סדר במכרזים, קביעת נהלי עבודה חדשים וקפדניים ומינוי מנהלי שטח חדשים שיוודאו את עמידת העובדים בנהלים.

אלא שגם כאן התעוררה תסיסה בשטח, שכללה איומים בעיצומים מצד עובדים ממורמרים שחוששים למעמדם או שיידרשו מעתה גם לעבוד. גם אם צפריר לא יודה בכך, עורר המהלך פעולות "אינתיפדה" נקודתיות, בדמות שביתות איטלקיות שהגבירו בשבועות האחרונים את הדיווחים על "תקלות" בתנועת הרכבות ברחבי המדינה.

הגיבוי הפוליטי המלא שממנו נהנו מנהלי תחנות הרכבת, ושלו זוכים גם מנהלי התחזוקה, הוא שהרתיע את מנכ"לי הרכבת בעבר מלהתערב בנעשה ברמת השטח. אלא שרק בזכות גיבוי פוליטי זה השיגו המנהלים האלה את תפקידיהם, ולא בזכות כושרם הניהולי, יכולותיהם המקצועיות או מידת מחויבותם לרכבת.

"החלפת מנהלי השטח היתה על השולחן שנים, אבל לא נעשתה", אומר צפריר. "למה? בגלל חשש מהוועד ובגלל חשש גדול יותר משינויים ומאובדן שליטה. שיהיה ברור, אני לא פופאי, אבל כשרואים כיום בשטח שאנו מקפידים על יישום כל ההחלטות שמתקבלות - אז יש סיכוי שבסוף נגיע ליעדים שהצבנו לעצמנו".

"כולם חשבו שאני משוגע"

צפריר נולד בירושלים וגדל בגבעתיים. הוא בן לאם פסיכולוגית ולאב כלכלן, שכיהן בין היתר כמנכ"ל בנק צפון אמריקה. בגיל 21 נישא לאורית, פסיכותרפיסטית במקצועה, ולשניים שלושה בנים בני 21, 28 ו-31.

את דרכו במגזר העסקי החל צפריר ככלכלן בחברות מתכת ומזון, עד שהגיע ליצרנית השמנים שמן תעשיות, שעברה אז מבעלות הסתדרותית לפרטית (כור). 13 שנה בילה שם, וטיפס בסולם הדרגות, עד שהגיע לתפקיד סמנכ"ל הכספים והמנכ"ל (ראו מסגרת). משמן עבר צפריר לנהל את חברת זוגלובק, והיה למנכ"ל הראשון שלא הגיע מהמשפחות שהחזיקו בחברה.

היכרותו מילדות עם מנכ"ל קבוצת החברה לישראל, ניר גלעד, הביאה אותו בחלוף הזמן למעבר חד לתחום הבוסרי של תחליפי נפט. צפריר נסע לדיסלדורף שבגרמניה, שם מונה למנכ"ל חברת פטרוטק הציבורית שבבעלות החברה לישראל, שמייצרת ביו-דיזל משמנים משומשים ומשיירים אורגניים של מזון. "סחרנו בשמן משומש עם משחטות, דוכני פלאפל וסניפי מקדונלד'ס ב-17 אלף נקודות ברחבי אירופה", מספר צפריר בהתלהבות. שלוש שנים וחצי עסק בתחום הירוק המתעורר והגיע למחזור מכירות של 200 מיליון יורו בשנה - לפני שעזב את תעשיית הסטארט-אפ, את התרבות הניהולית האירופית ואת השלווה שלאורך גדות הריין לטובת מוסכי הקטרים בלוד ובחיפה בחברת רכבת ישראל הממשלתית.

"מישהו התקשר אלי ואמר לי שברכבת מחפשים מנכ"ל", משחזר צפריר. "בהתחלה בכלל לא חשבתי בכיוון הזה, אף שבשלב מסוים של הקריירה שלי רציתי מאוד לעבוד במגזר הציבורי. חשבתי יותר על משרד החינוך, התמ"ת, אולי משרד ראש הממשלה, לא על הרכבת. היתה לי התלבטות של כמה ימים, ישבתי עם היו"ר אורי יוגב ועם חברי ועדת האיתור, ולבסוף החלטתי לגשת למכרז".

עקבת עד אז אחר הנעשה ברכבת?

"ממש לא, ולמעט שניים שתמכו בהחלטה שלי - כל יתר הסובבים חשבו שאני משוגע. לרכבת יש כבר שנים תדמית שלילית מאוד, בין היתר בגלל מערכת יחסי העבודה בה ובגלל ההיסטוריה סביב מינוי מנכ"לים בעבר. רבים חושבים שהחברה מנוהלת תחת התערבות בוטה של הממשלה ושל פוליטיקאים, אבל זה ממש לא נכון".

שר התחבורה לא מתערב בנעשה ברכבת?

"לא. אני נהנה מגיבוי חזק מאוד של הדירקטוריון, של משרד התחבורה ושל השר. גם אם זה נשמע ציני, זה לא כך, כי בסופו של דבר, השר נתן לנו גיבוי אמיתי וחזק".

הוא העיף את היו"ר שלך, אורי יוגב, מתפקידו.

"אני מדבר עלי כהנהלת החברה, וכהנהלה אני זוכה לגיבוי. קח לדוגמה את המשבר עם ועד העובדים, שם היינו זקוקים להרבה גיבוי במהלכים שביצענו. לפי מה שסופר לי על העבר, גם לתת לנו לנהל את הרכבת באופן מקצועי ועסקי זה סוג של גיבוי".

אם כך, מה גרם לך להלם ביום הראשון לעבודה?

"ההלם הגדול ביותר היה התרבות הניהולית והארגונית. הדבר העיקרי שאני עוסק בו כיום הוא שינוי התרבות הניהולית. זיהיתי שלהנהלה אין יכולת לנהל כי היא משותקת. לכן השינויים העיקריים שעשינו בשנה שחלפה, ונמשיך עוד לעשות, הם ליצור שכבת הנהלה חזקה שלומדת, שמנתחת, שלא מפחדת לקבל החלטות ולא מפחדת לבצע אותן. זה אולי נשמע כמו סיסמאות, אבל המנהלים ברכבת עברו כמה טראומות בשנים האחרונות: החל בדו"חות מבקר המדינה, עבור בתאונות הקשות וכלה בגיבוי מוגבל - ולכן הארגון היה פשוט תקוע. קפוא. הכל מתחיל בניהול, לכן צריך לאתר בתוך הארגון את האנשים שמסוגלים לנהל ולקבל החלטות, לשחרר את המנהלים שלא מסוגלים לכך ולקלוט מנהלים חזקים נוספים מהחוץ".

תן דוגמה לפחד לקבל החלטה.

"כשהגעתי, תחזוקת הרכבות נעשתה כל שלושה ימים, בעוד שהממוצע בעולם הוא סביב שמונה ימים. כל קרון או קטר נכנס לטיפול אחת לשלושה ימים - מה שגרם למחסור ברכבות, השפיע על זמינותן לנוסעים, הגדיל את נפח הפעילות במוסכים, הגדיל רכש חלפים והשפיע על תפקוד העובדים. שאלתי למה התחזוקה נעשית כל שלושה ימים, אם בעולם קרון מוכנס לטיפול לפי קילומטראז' או לפי שעות מנוע. התשובה שקיבלתי מהמנהלים היתה שהם לא בטוחים שהנהג עשה את הטיפול היומי, לא בטוחים שהמתדלק תידלק כמו שצריך ולא בטוחים שהמכונאי ראה את כל הדברים שנדרש לראות בצ'ק ליסט - ולכן ליתר ביטחון, כדאי שהרכבת תיבדק כל שלושה ימים.

"לקח לנו שנה, וכיום כל הקרונות של הרכבת עוברים תחזוקה אחת לשבעה עד תשעה ימים, ובין לבין יש טיפול נהג מפוקח, תדלוק מבוקר ובדיקת בטיחות מוקפדת. זה עניין שהשפיע מהותית על השירות, אבל מנהלים ברכבת פחדו לטפל בו - או שסתם לא טיפלו".

דוגמה נוספת שמעלה צפריר למחיר ששילמה רכבת ישראל בגלל חוסר האונים הניהולי נעוצה לדבריו במלת הקסם: בטיחות. "לאור התאונות, ועדות החקירה וכתבי האישום הפליליים, נהפכה הבטיחות להיות אחד הגורמים העיקריים בניהול הרכבת", הוא מלין. "אני טוען שהבטיחות היא מובנת מאליה, אבל קבלת החלטות צריכה להתנהל בראי השירות בלבד. הבטיחות חייבת להיות נדבך מובהק בפעולות, אבל אסור לקבל החלטות בראי הבטיחות בלבד ולהימנע מביצוע משימות בגלל החשש מפגיעה בבטיחות. הקמת קווים חדשים התעכבה פה חודשים ושנים בגלל כל מיני הגדרות בטיחות שלא שייכות בכלל לעולם הרכבות, לא נהוגות בחו"ל, והומצאו כאן רק משום שאנשים חששו לקחת אחריות ולשחרר את החבל".

למעשה, אתה טוען שמדיניות כסת"ח תקעה את פיתוח הרכבת?

"מנהלים ניהלו פה את תפקידם בהסתמך על תשובות שקיבלו מהיועץ המשפטי. ביקשתי מהיועץ המשפטי של החברה להתחיל להיות כזה, ואסרתי עליו להיות יצרן של חוות דעת. לא הוא מקבל החלטה, אלא המנהל. אז באו אלי ואמרו לי ‘תראה את דו"ח כזה ודו"ח אחר של מבקר הפנים', ואני השבתי שהמבקר נותן סקירות ולא נותן הוראות. הפסקתי את הסגנון הזה. המנהלים ברכבת צריכים לנהוג באופן המקצועי ביותר, ואם נהגי קטר צריכים לבוא שעה קודם כדי להתניע רכבות - זה לא תלוי בחוות דעת משפטית אם זה נכלל בהסכם הקיבוצי או לא".

"עברתי מהפך חברתי"

צפריר לא זכה ולו ליום חסד אחד בתפקידו החדש. כניסתו לתפקיד לוותה בשביתות פראיות של עובדי הרכבת, אובדן שליטה של ההסתדרות בוועד, נוסעים שנזרקו אל המסילה והמשיכו דרכם ברגל, פרויקטים שהוצאו מידי הרכבת והועברו לחברות אחרות ושר תחבורה שהקציב דד ליין ליישום רפורמות מבניות מרחיקות לכת בחברה - לפני שהוא סוגר אותה.

צפריר, שנראה בימיו הראשונים ברכבת כמי שנתקף הלם, לא מפריך בהכרח את הרושם הראשוני. "לפני שהצטרפתי לרכבת נפגשתי עם הרבה אנשים שעידכנו אותי על מערכת יחסי העבודה בחברה, על הוועד ועל הדמויות בו. אבל מה שפגשתי היה שונה, ולא תיארתי לעצמי את הפער, שהיה עמוק יותר מכפי שסברתי שיהיה", הוא מודה. "לא האמנתי שיכול להיות מצב שבו מנהלים בחברה יחששו לבצע את משימותיהם בגלל אנשי ועד, ושתהליכים לא יבוצעו בגלל החלטות של ועד, שלא בסמכותם. הוועד חשב שהוא יתערב בהחלטות של בטיחות, שהוא יתערב במיקום החלון בקטר החדש, שהמינוי של מאן דהוא למנהל מחלקה לא מקובל עליו, ושבמכרזים מסוימים מותר לו להורות לעובדים מסוימים לא להתמודד. התופעות האלה כמעט לא קיימות כיום, משום שהמנהלים הנוכחיים פשוט קיבלו את הגיבוי הנכון להיות מנהלים".

התיאור הלקוני של צפריר לא מסגיר את העובדה שהשינוי הניהולי ברכבת לא היה כה יבש בשטח. הנהלת החברה ניהלה בשנה האחרונה מאבק ציבורי ומשפטי קשה בעובדים המיליטנטים, שכלל שעות ארוכות בבתי הדין לעבודה, מעצרים בידי המשטרה, השבתות ואף ניסיון דריסה של צפריר בידי אחד העובדים במוסך לוד. ימים אלה חלפו בינתיים לאחר שבעקבות לחץ עצום שהפעילו שר התחבורה ויו"ר ההסתדרות עופר עיני, סיכמו הצדדים עקרונית על יישום רפורמה מבנית ברכבת - ולאחר שראשי ועד העובדים הודחו מתפקידם על ידי ההסתדרות.

איך מערכת היחסים שלך עם העובדים?

"טובה מאוד. עוסקים בעיקר, כל מנהל עומד מול הוועד הממונה בתחום, והכל רואים את טובת הארגון".

יש שיאמרו שהרגיעה הושגה מפני שהוועד נשבר.

"ויש שיגידו שטוב יותר לעובדים במצב הנוכחי. העובדים רואים שהיעד של ההנהלה הוא לא להתנכל להם, אלא לנהל את הרכבת. העובדים עובדים באופן ענייני, בשקט, לא חווים התנכלויות, פוליטיקה, מחנאות - וההנהלה עושה לרווחתם דברים שלא נעשו שנים. למשל, בנייה מחדש של סידורי העבודה כדי שיהיה שוויון בהכנסה בין עובדים שגרים במקומות שונים ועובדים בשעות שונות".

אלא שבעוד הרוחות בחזית יחסי העבודה שוככות, הציגה גם הנהלת הרכבת מפגן ניהולי שלא הוסיף לה כבוד. כך, נקלעה לפני חצי שנה הרכבת לגירעון מפתיע של 200 מיליון שקל, שאילץ אותה לעצור תשלומים לספקים, לדחות החזרי חוב - ולהיחלץ לבסוף מקריסה פיננסית רק בזכות עירוי מיידי שקיבלה ממשרד האוצר.

"הסיבה העיקרית לגירעון היתה שהסכם הסובסידיה של הרכבת לא התאים למבנה העלויות שלה", מסביר צפריר. "היות שבהסכם הנוכחי כל סיכוני הביקוש מוטלים על החברה, הרי שברגע שבו הרכבת לא הגיעה לכמות הנוסעים שתוכננה - כל הגירעון התזרימי נפל עליה. הסיבה השנייה היא שפרויקטים שהיו אמורים להביא את הביקושים האלה, כמו פתיחת הקווים החדשים לבאר שבע ולראשון לציון ושדרוג חטיבת המטענים, לא הופעלו בזמן, ולכן לא נוצרו די ביקושים. הכשל היה נעוץ בכך שהרכבת לא צעקה בזמן ולא עידכנה במועד, עם הממשלה, את הסכמי הסובסידיה הרלוונטיים. ברגע שהתחלנו לדבר עמה פתרנו את הסוגיות האלה".

מתחילת 2012 רשמה אמנם רכבת ישראל גידול של 11% במספר הנסיעות ו-6% בסך ההכנסות מהנוסעים, אך זה נבע בעיקר מפתיחת הקווים החדשים בין תל אביב לבאר שבע, לראשון לציון וליבנה. מספר הנוסעים בקו מודיעין-תל אביב ירד במפתיע, ככל הנראה בשל הצלחת פרויקט האגרה של הנתיב המהיר והחניון שבצדו. גם היקף הנסיעה בקו נהריה-קריית מוצקין ירד, בשל העבודות הנמשכות לאורכו. אלא שאת עיקר המכה ספגה הרכבת מהקו שבו תלתה את מרבית התקוות, יבנה-ראשון לציון-תל אביב, שרחוק בכ-30% מהתחזית האופטימית לגבי מספר הנוסעים בו. אחת הסיבות לכך היא מחירי הנסיעה הגבוהים בו - כמעט פי שלושה ממחיר כרטיס לנסיעה מקבילה באוטובוס.

"נכון שיש קווים יקרים, ויש כאלה שהפערים בינם לבין תחבורה ציבורית אחרת גדולים מאוד. ראשון לציון-תל אביב הוא מקרה מובהק, אבל הטענה נשמעת גם בקווים מבאר שבע או בין עכו למרכז", מודה צפריר. "לכן, ביוזמתנו, פועלת עכשיו ועדה משותפת למשרדי התחבורה והאוצר, כדי לבחון את מדיניות התעריפים של הרכבת, ובסוף הרבעון הראשון של 2013 היא תמסור את המלצותיה".

התעריפים נגזרים מעלויות הקווים. אולי לא היה בכלל צורך בהנחת המסילות האלה?

"רכבת היא לא גוף כלכלי, אלא חברתי. הממשלה צריכה לספק שירות תחבורתי לכל אזרחיה, ולאו דווקא לתל אביב. הרי מערכת המסילות נבנתה כך שכל הרכבות מתרכזות לתל אביב. בשנים הקרובות נצטרך לבזר את מסילות הרכבת לשלושת מרכזי האוכלוסין הנוספים. אנחנו מתכננים לתגבר את הרכבות מנהריה ומבנימינה לחיפה, כי לדעתי היעד העיקרי של התושבים שם הוא חיפה ולא תל אביב. זה נכון גם לגבי באר שבע, שאנשים נוסעים ברכבת כדי ללמוד ולעבוד בה, ובעתיד אנשים ייסעו באמצעות הרכבת לירושלים. הריצה הנוראית הזו לתל אביב היא בעוכרינו, כי יצרנו מדינת תל אביב".

עם זאת, רוב הביקושים היום לתחבורה הם לכיוון תל אביב. זו לא ראייה של מנהל עסקי.

"זה המהפך שעברתי בעצמי. אני מסתכל כיום על הדברים בצורה הרבה יותר חברתית. אני לא צריך למקסם רווחים, אלא למקסם את התועלת לציבור בהתחשב ברווחים".

אז אולי צריך להוציא את ביצוע הפרויקטים מידי הרכבת, ולהעבירם לחברות אחרות או לידי המגזר הפרטי?

"אני חושב שעם כמות הפרויקטים שבהם הרכבת צריכה לטפל, היא זקוקה לגורמים חיצוניים שיסייעו לה, כי היא יכולה לבצע מספר מוגבל של פרויקטים בו זמנית. מצד שני, ברור שגוף חיצוני לא יכול לעבוד על מסילה פעילה, ואני אומר את זה חד משמעית - כי הפגיעה בשירות לנוסע היא כה דרמטית, שהגוף היחיד שיכול למזער אותה הוא מי שמפעיל את המסילה".

ומי שמפעיל את המסילה יכול להיות חברה פרטית?

"אני לא חושב שצריך להפריט את הרכבת, כי לדעתי הרכבת היא שירות שהמדינה צריכה לתת לאזרחיה. רכבת נוסעים היא שירות מסובסד, ויש הרבה קווים שאי אפשר למדוד את תרומתם במונחים של רווחיות. עם זאת, השירות חייב להיות יעיל מאוד, ולעמוד בדרישות האיכות - כמו גם בתקציב".

"שיפרנו את הדיוק ביום ראשון ל-80%"

אף שגדל בעולם העסקי, את "הקריירה השנייה" שלו, כהגדרתו, רואה צפריר דווקא בשירות הצבאי. צפריר, אל"ם במילואים, שירת בסיירת שקד ובשלדג. הוא בן המחזור של הרמטכ"ל בני גנץ והאלוף במיל' משה קפלינסקי (לשעבר מנכ"ל בטר פלייס ישראל), מפקדו של אלוף פיקוד דרום כיום, טל רוסו, ופקודו של אריק שור, מנכ"ל תנובה.

במשך שנים שירת במילואים כמג"ד תעסוקה מבצעית ביהודה ושומרון, לרבות בימי האינתיפאדה השנייה, והוא מקפיד לעשות מילואים בכל שנה. "זו מעורבות גדולה מאוד במה שמתרחש במדינה, הן בהשפעה גדולה על האזור שתחת פיקודך, והן בפיקוד על חיילים מכל המגזרים בישראל. זה הדבר החשוב - להיות מפקד של עם ישראל האמיתי".

לשאלה כיצד הצליח לתמרן בין שלל תפקידיו הניהוליים במגזר העסקי לבין שירות המילואים משיב צפריר: "תמיד מצאתי את הזמן, וככל שהייתי עמוס יותר - מצאתי גם זמן לעשות עוד דברים. יש לי יכולת להתנתק, ואני בטוח שהניסיון הצבאי והפיקודי הופך אותי ללחוץ פחות מעובדי הרכבת".

למה לך בכלל להיכנס לחיים האלה ברכבת?

"בהתחלה, הסיבה העיקרית היתה האתגר הענק. זהו אתגר שמעט מנהלים זוכים להתמודד עמו, וכשאצליח במשימות וביעדים שקבעתי לעצמי, ובאלה שהארגון הטיל עלי, אוכל להסתכל אחורה בסיפוק ולומר לעצמי שעמדתי בהם. בהמשך, לאחר שהתחלתי ללמוד את החברה, נוסף לאתגר הניהולי ממד מאוד חשוב מבחינתי - והוא מקומה של רכבת ישראל בהשפעה על הציבור הישראלי. היכולת שלי להשפיע על יישובים שלמים, על עתיד של אנשים ועל מינהל תקין מקנה מנהיגות, ולכן אני לא מצטער על ההחלטה שלי".

אילו יעדים מקצועיים שמת לעצמך?

"שדרוג השירות לנוסעים בארבעה פרמטרים עיקריים: דיוק, צפיפות, ניקיון וזמינות. בשלושה מהפרמטרים האלה צעדנו צעד קדימה - למעט הניקיון, נושא מורכב שבו אני מעורב עד לרמת המטאטא, וכרוך במהפכה שאני מוביל בתרבות הניהולית".

הרכבת מדייקת?

"מתחילת השנה אנחנו מדייקים ביותר מ-90% מהרכבות. בזכות הסדר הסעת החיילים באוטובוסים בימי ראשון קפצנו בדיוק של תחילת השבוע מ-60% ל-80%. זו הצלחה לא נורמלית. השגנו אותה גם בזכות גידול של 40% בהיצע המושבים ברכבת, לאחר הגעת הקרונות חדשים והגדלת מספר הקרונות ברכבות - שמאפשרים יותר רכבות בשעות העומס.

"שיפרנו גם את לוח הזמנים, והמדיניות היא לנסוע במהירות הנדרשת - ולא המדיניות של ‘לא לעבור את המהירות הנדרשת'. אם הנהג לא ייסע במהירות הנדרשת, הוא לא יעמוד בלוח הזמנים שלו. הנהגים מאוד מוכוונים להגיע בזמן. אסור להם לחרוג מהמהירות המותרת, אבל גם לא לנסוע לאט מדי".

למרות דבריו המרשימים, ההגיוניים והמבטיחים של צפריר, קשה להתנתק מהמחשבה כי אותם דברים נאמרו כבר בעבר בידי יותר מדי מנכ"לים ברכבת, בעוד שהאוזניים השומעות כבר עייפות מאותן הבטחות, שנישאות בשנה הראשונה לכהונת כל מנכ"ל חדש ונלהב - ולאחר מכן דועכות, וחוזר חלילה. "כמות הציניקנים גדלה, והטוקבקים מתגברים והולכים - אבל כשהשירות שלנו ייהפך ליציב יותר גם התדמית תשתפר", מבטיח צפריר. "בינתיים הטמענו את הכרטיס המשולב החכם עם התחבורה באוטובוסים, בשעות השפל ובימי שישי אנחנו מאפשרים העלאת אופניים בכל הקווים, עד סוף השנה כל תחנות הרכבת יהיו מצוידות במערכות מידע בזמן אמת - ועד סוף השנה נשלים התקנת אינטרנט אלחוטי חינם בכל הקרונות, בהשקעה כוללת של 33 מיליון שקל.

"הרחבנו את שעות הפעילות בשישי ובמוצאי שבת, ונגיע ל-480 רכבות ביממה, לעומת 380 רכבות בתחילת 2012. נוסיף רכבת לילה לבאר שבע, נחבר בסוף השנה הבאה את נתיבות ושדרות לאשקלון, ולפני כן נחבר גם את אשדוד ואשקלון למסילת החוף. נוסיף יציאה מתחנת תל אביב מרכז, נקים טרמינל בתחנת השלום ונרחיב לעוד 20 יישובים את פרויקט השאטלים המוצלח (הסעות חינם לתחנת הרכבת, א"ב)".

הרכבות יפעלו סוף סוף בשבת?

"אין סיכוי, וזו החלטה פוליטית".

כל המהלכים והתוכניות האלה לא נותנים פתרון מיידי לרכבות שנתקעות כל שני וחמישי.

"הרכבת היא של הציבור, ולכן הציבור כועס עלינו. אני רוצה להגיע למציאות שבה נזכה ליחס ולכבוד קרובים לאלה שהצבא זוכה להם. אנחנו מאוד רחוקים משם, אבל זו השאיפה. גם הגרמנים שאני פוגש אומרים לי שהם ‘מקווים שהרכבת בישראל טובה יותר מהדויטשה באן'. גם להם יש ביקורת קשה מאוד על הרכבת שלהם".

מה תמליץ לאנשי עסקים שרוצים לעבור למגזר הציבורי?

"חשוב שיבואו אליו אנשים מוצלחים, אך הם יזדקקו לאורך רוח ולמוטיווציה. זו עבודת ניהול מאוד מעניינת, מאוד מאתגרת, אבל דורשת גם הכרה במגבלות הכוח וצניעות. יש מקומות שאני זוכה בהם לכבוד מופלג שאני לא ראוי לו. אני הרי בסך הכל מנכ"ל הרכבת. בסוף היום אני מביט בראי ורואה שאני רק בן אדם, ובעוד כמה שנים כבר לא אהיה פה. כל אחד צריך לזכור מנין בא, ולדאוג שהכוח לא יסנוור אותו". 

בעז צפריר

מנכ"ל רכבת ישראל גיל: 55 מצב משפחתי: נשוי + 3 מגורים: מכבים תפקידים קודמים: מנכ"ל שמן תעשיות, מנכ"ל זוגלובק, מנכ"ל פטרוטק



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#