מכירות מאכזבות והעדר יכולת ניהול: כל הסיבות בדרך להדחתו של שי אגסי - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מכירות מאכזבות והעדר יכולת ניהול: כל הסיבות בדרך להדחתו של שי אגסי

מאות מיליוני שקלים שנשרפו, אי עמידה בלוחות זמנים ויחסי אנוש בעייתיים - הסיפור שמאחורי הדחת אגסי מנכ"ל בטר פלייס

151תגובות

בעולם העסקי קיים נוהל מסודר מאוד למקרים שבהם מוחלף מנכ"ל חברה שלא מרצונו. על פי הנוהל, בעלי הבית מזמנים את המנכ"ל השכיר שלהם לשיחה אישית, מגיעים עמו להבנה שקטה לפיה הוא יודיע, לכאורה מיוזמתו, שהוא מיצה את תפקידו ובוחר לצאת לדרך חדשה, ולאחר מכן מוציאה החברה הודעה מסודרת לפיה היא מודה לו על שירותיו הנאמנים, מצרה על החלטתו - ומשאירה לפרשנים למיניהם לעשות את הספקולציות ולהסביר כי למעשה סימנו לו את הדרך החוצה.

לאור זאת, הדרך שבה התבצעה השבוע החלפתו של המנכ"ל המייסד של חברת בטר פלייס, שי אגסי, היתה מפתיעה. דווקא בחברה עולמית, שמשדרת יוקרה והתנהלות בינלאומית ורחוקה מהא-פורמליות והחפיפניקיות הישראלית, נעשתה החלפתו של אגסי באופן לא אלגנטי, ללא מאמץ להסתיר את העובדה שמדובר בהדחה. רק לאחר שהידיעה דלפה החוצה ונהפכה לעובדה מוגמרת נעשו ניסיונות לתקן את הנזקים עם הסיסמאות הרגילות ואזכור העובדה שאגסי נותר בעל מניות וחבר דירקטוריון.

יתר על כן, עזיבתו של אגסי הפתיעה את כל מי שנמצא מחוץ לדירקטוריון החברה. בכירים בהנהלת בטר פלייס ומקורבים לאגסי שעמם דיברנו השבוע העידו כי לא היה כל רמז למהלך בשבועות האחרונים. בדיעבד, היה מי שאמר כי בנאומו של אגסי לעובדי החברה בראש השנה, שבו הוא דיבר על השלמת השלב הראשון שביצע, ניטעו רמזים לגבי סיום תפקידו הקרב. אבל בפועל ההפתעה היתה מוחלטת.

ואולם את ההסברים להדחה לא צריך לחפש רחוק מדי. המספרים היבשים של בטר פלייס מבהירים זאת. על פי הדו"חות האחרונים שפירסמה החברה, היא הפסידה 65 מיליון דולר ברבעון השני של 2012 וחצי מיליארד דולר מאז תחילת 2010. בשנה הקרובה היא תצטרך לגייס כסף נוסף מהמשקיעים כדי להמשיך לפעול. היא זקוקה לכספים בזמנים שבהם לא קל למצוא הלוואות, ובמקרה שלה תנאי המימון צפויים ליהפך לקשים יותר ויותר לאור מצבה.

לבטר פלייס התחייבות לרכוש מיצרנית הרכב החשמלי שלה, רנו ניסאן, 100 אלף מכוניות עד 2016, אבל עד היום היא מכרה כ-500 מכוניות בלבד. לא ברור מה יהיה גודל הקנס שתצטרך לשלם לרנו אם לא תעמוד ביעדים. החברה לא עמדה ביעדים שלה לפרישת תחנות טעינה, הן מבחינת כמות והן מבחינת לוחות הזמנים. המודל העסקי שלה לא היה יציב והיא שינתה את ההצעות והתמחור שהיא מציעה ללקוחות בגלל חוסר היענות מספק, וברבעון הקודם כבר נמנעה מלנקוב ביעדים מפורשים למכירות והגעה לאיזון.

מי שהיה קורא את הנתונים האלה מבלי להכיר את הנפשות הפועלות היה מניח כי אך טבעי הוא שמנכ"ל החברה בחמש השנים האחרונות יוחלף. ובכל זאת עזיבתו הפתיעה, שכן אגסי היה הוגה הרעיון של הרכב החשמלי, האיש שהיה שם לפני כל משקיע אחר בחברה וזה שאליו חברו המשקיעים שהם כיום בעלי השליטה בחברה. אגסי היה אחת הסיבות העיקריות לכך שעידן עופר שם את כספו בפרויקט, ואפשר לומר כי הלקוחות הישראלים, שרכשו את המכונית החשמלית עד היום, קנו אותה משי אגסי אישית, לפחות באותה מידה שרכשו אותה מחברת בטר פלייס.

מוקדם עדיין לדאוג לבטר פלייס. המשקיעים הגדולים שלה - החברה לישראל, הבנקים הבינלאומיים ואפילו רנו ניסאן - עברו נקודת אל חזור ושמו יותר מדי כסף מכדי לוותר. אבל אגסי כבר לא צפוי להזדקן כמנכ"ל החברה, וייתכן שדווקא השינוי הנוכחי הוא שיוציא את המכונית לדרך חדשה.

רויטרס

לא שם לב לפרטים הקטנים

"יש כמה אנשים שמדברים בגדול, הוא דיבר בענק. נורא מלהיב, סוחף", אומר הח"כ לשעבר אופיר פינס, שהיה יו"ר ועדת הפנים ואיכות הסביבה בכנסת בימים הראשונים של בטר פלייס, שאליה הוזמן כמה פעמים. "אני מופתע מאוד ממה שקרה. לפני כשנה ביקרתי בחברה והתרשמתי שיש להם כבר הזמנות על הנייר מציי רכב גדולים בהיקפים של עשרות אלפי כלי רכב. הרושם שנוצר בביקור הוא שהם רק מחכים לייצר את המכוניות. אני בכלל לא שמח לאידו. העולם צריך לעבור לרכב חשמלי, לכיוון פחות מזהם, ואלה חדשות רעות שהפרויקט לא מתקדם".

מאז הימים הראשונים של המיזם הצליח אגסי ליצור קשר חם בצמרת הפוליטית. מי שאימצו אותו בתחילת הדרך הם נשיא המדינה שמעון פרס וראש הממשלה דאז, אהוד אולמרט, שבאירוע פומבי אף קרא לו "הבן המאומץ שלי". הקשר עם פרס היה בולט במיוחד. הלוביסט בוריס קרסני, בעל חברת הלובי פוליסי וידיד קרוב של פרס שנים ארוכות, סייע בחיבור ביניהם. פרס, חובב המדע והחדשנות, תמך בפרויקט בהתלהבות באירועים פומביים רבים. בוועידת האו"ם לאקלים ב-2009 הקדיש פרס שלוש מתוך חמש הדקות שהוקצבו לו לדבר על מדינת ישראל לבטר פלייס, מה שקצת הביך את חברי המשלחת הישראלית, שתהו אם אין בעיות סביבתיות אחרות בישראל.

הרוח האופטימית של 2007-2008 חילחלה גם לדרג הביורוקרטי. "פגשתי אותו ממש בתחילת הדרך", משחזר אבי מושל, לשעבר ראש תחום זיהום אוויר ותחבורה במשרד להגנת הסביבה. "השיטה של אגסי מול הממשלה היתה ללכת ישר לקודקוד. אצלנו, לדוגמה, הוא פגש את השר להגנת הסביבה דאז, גדעון עזרא המנוח, לפני שהוא פגש את הצוות המקצועי. פגשתי אותו לאחר מכן כמה פעמים - הוא אדם מאוד כריזמטי ומרשים. בפגישות עם רשות המסים המלצנו לתת למכונית החשמלית מיסוי של 8% בלבד, שזה למעשה מיסוי כמעט אפסי".

אבל בניגוד לפוליטיקה הבינלאומית, נראה שלאגסי לא היה זמן לפוליטיקה עסקית, ליחסי אנוש ולמספרים קטנים. ייתכן שהוא נכבש במגלומניה של עצמו. בחינה של תוצאות החברה מקשה להגדיר את בטר פלייס כחברה צנועה ומהודקת. מאחר שעד 2012 זו היתה חברה שמביאה טכנולוגיה חדשה לעולם, הוצאות מחקר ופיתוח גבוהות הן דבר מתבקש. אבל ב-2011 הסתכמו הוצאות ההנהלה והכלליות של החברה ב-35 מיליון דולר. ב-2012 הסכום הזה צמח, ובמחצית הראשונה של 2012 היו הוצאות ההנהלה האלה רבע מסך ההוצאות התפעוליות - 23 מיליון דולר. אלה הוצאות בעייתיות בחברה מפסידה שהמשקיעים המממנים אותה מתחילים לעקוב אחרי כל שקל שיוצא ממנה, חברה בעלת אופי של סטארט-אפ שמנהליה אמורים ליהנות מתגמול בצורת אופציות. גם סעיף הוצאות המכירה והשיווק היה בעייתי וגבה מהחברה 54 מיליון דולר ב-2011 - סכום גבוה לחברה שרק בסוף אותה שנה החלה לשווק את מכוניותיה. תקציב שיווק כזה אמור להתבטא בבליץ פרסומי, אבל הציבור לא חזה בבליץ שכזה.

ההוצאות נבעו מכך שלאגסי היה חזון ראוי, לפיו הוא צריך להביא ללקוח מוצר מושלם. ביקור במשרדי החברה ובמרכז המבקרים שלה משדר ניחוח של יוקרה ועתידנות. מרכז השליטה והבקרה שלה, שדרכו היא תומכת במחשבי הלקוחות שרכשו מכוניות, נראה כמו מרכז של נאס"א, ומשרדי החברה לא היו מביישים שום חברת היי-טק. אלא שענף הרכב הוא ענף של לואו-טק. לא בטוח שכל ההוצאות האלה היו נחוצות בתזמון הנוכחי, שבו החברה עדיין לא מציגה רווחים ומכירות, וייתכן שמוטב היה לפזר את חלקן על תקופה ארוכה יותר. הרצון של אגסי לעטוף את הלקוח בצמר גפן השתלב עם חוסר היכולת שלו למצוא מודל תמחור נכון ולהציע מכונית במחיר אטרקטיבי. בסופו של דבר בטר פלייס לא הציעה מוצר מספיק טוב: נוחות השימוש לא התחרתה ברכב בנזין ככל שמדובר באילוצי התדלוק ביעדים מוגדרים, והמחיר היה זהה.

הביטחון המוחלט בחזון ובצדקת דרכו חסך לאגסי גם את הרצון לעסוק בפוליטיקה. הוא לא התבייש להתווכח עם מספרים שהציב מולו קארל גוהן, נשיא רנו ניסאן העולמית, השותף הגדול של בטר פלייס בעולם הרכב, שנגעו להערכת נתח השוק העתידי של המכונית החשמלית. יש מי שיחלקו על ההיגיון שבהכרזה מתריסה על מותה של תעשיית הבנזין כשהשותפים הגדולים שלך הם יצרני כלי רכב כאלה. יש גם מי שיראו את הפגמים בחזרה עקבית על היותם של בתי הזיקוק מיצג היסטורי כשבעל הבית שלך - משפחת עופר - מחזיק בנתחים נכבדים מתעשייה זו. אגסי יכול היה להתנהל בצורה עדינה יותר בחלק מהמקרים.

מערכת היחסים עם משפחת עופר היא חלק משמעותי מסיפור העזיבה של אגסי. לדברי מקורב לאגסי, "אני משוכנע שזה לא נעשה מאחורי הגב שלו. זה לא הגיוני, עידן ושי הלכו יד ביד ולא ייתכן שתקעו לו סכין בגב". מקורב לחברה טוען כי "שי קיבל קרדיט מעידן כמו שאף אדם לא קיבל קרדיט מבעל שליטה מעולם. אבל האיש לא סיפק את הסחורה, ויותר מזה, הוא סיכן את האינטרסים של כולם. היו ביניהם יחסים מדהימים, וכשכולם באו והתלוננו עידן היה חומה בצורה ששמרה עליו". אלא שהגיבוי הזה, כנראה, נגמר השבוע.

מי שעבד מול בטר פלייס בעבר מדבר גם על ויכוחים רבים ומזכיר בכירים בחברה, מהמקורבים ביותר לאגסי, שפרשו בשנים האחרונות, אף שהלכו עמו יד ביד דרך ארוכה מאז הקמתה - כמו מנהל הפיתוח האסטרטגי בחברה דן כהן ועליזה פלג מבטר פלייס ארה"ב.

ההליכה של אגסי שבי אחרי החזון, ללא חיבור לקרקע המציאותית לעתים, בלטה גם בעיני עובדי החברה. "החברה נכשלה במודל הכלכלי", אומר גורם המקורב לחברה. "כדי שנהג יעבור למכונית חשמלית הוא צריך הטבות, במזומן, שהוא ירגיש בכיס ששווה לו יותר לנסוע ברכב חשמלי. אתה לא יכול להחדיר מוצר חדש לשוק במחיר גבוה כשמכרת בתחילת הדרך חלום שזה יהיה זול יותר. אין מכירות. אם מנכים עובדי חברה ומקורבים ובודקים לכמה מהלא קשורים יש רכב חשמלי, מגלים תמונה באמת עגומה".

לדברי עובד לשעבר, "כמעט כל העובדים במחלקת הנדל"ן לא לקחו מכונית, על אף שלפי הוראות חברה כל העובדים היו מחויבים לקחת אחת כבר לפני חצי שנה. כל אחד מצא את הדרך שלו להרחיק את עצמו מהצרה - לזה אין אישור של ועד בית, אחר גר רחוק מדי. אבל זה בהחלט מעלה שאלות, למה עובדים של החברה לא רוצים לקבל כלי רכב".

"זה סיפור קצת יותר מורכב מהחלפה של מנהל עם חזון לטובת מנהל תפעולי", אומר גורם המקורב לחברה. "היה כאן one man show של אגסי במשך שנים. היה בזה אמנם הרבה טוב, אבל כנראה שגם הרבה רע". לדברי העובד לשעבר, "שי הוא פרזנטור בחסד, משהו מדהים, אדם שיודע לדבר ולסחוף ראשי מדינות. הוא היה טוב בלחדור לשווקים חדשים. אבל הוא לא יודע להתעסק עם פרטים. קל לו מאוד לעסוק בדברים בגובה של 10,000 רגל, קשה לו מאוד עם מה שעל הקרקע. לא עניין אותו לדעת, לדוגמה, מה קורה עם היתר בנייה של תחנת החלפה ספציפית, ועל דברים כאלה נופלים. לכן ההחלפה של אגסי בת'ורנלי היא צעד חיובי לחברה. החברה לא צריכה עכשיו אנשי חזון אלא בולדוזרים, ות'ורנלי וקפלינסקי הם כאלה".

לטענתו, הטעות העיקרית של בטר פלייס היא הציפיות הגבוהות שנבעו מלוחות זמנים קצרים מדי. דוגמה לכך, לדבריו, היא בסוגיית הקמת תחנות החלפת הבטריות. "ב-2008 הם דיברו על 2011 כיעד שבו ייסעו מכוניות חשמליות על הכבישים, על אף שלא היתה אז תחנת החלפה אחת. הם רצו לסיים מהר כי זה פרויקט שכולם בדקו ורצו לראות אם הם מצליחים או נופלים. אבל כל מי שמבין בנדל"ן יודע שבתחום הזה צריך זמן, תשאל כל בכיר בחברת דלק והוא יגיד לך שלוקח שלוש-חמש שנים לפתוח תחנה.

"היה להם צוות של 15 איש שהקדיש את כל זמנו רק לעבודה מול הוועדות, אז הם הצליחו לקצר את זה ולקבל לפעמים היתר תוך עשרה חודשים, מפני שעבדו באופן מתוקתק, כמו יחידה צבאית. אבל זה לא היה נכון לעבוד ככה. מראש היה צריך לקבוע יעד של ארבע שנים להקמת כל התחנות. ככה יש זמן לאתר בעלי קרקעות או לנסות לשנות תב"ע כדי להגיע למיקומים טובים יותר. לפעמים הם ויתרו על מיקומים מצוינים לטובת תחנות במיקום טוב פחות בגלל קוצר הזמן. יש תחנה ליד צומת ירקון במיקום טוב - ברגע שיורדים מכביש 5 לכיוון פתח תקוה. בחדרה, לעומת זאת, כדי להגיע לתחנת החלפה צריך לעשות כמה פניות, לא מקום שהיית שולח אליו אשה לבד באמצע הלילה. במקרה הזה, הפזיזות היתה מהשטן".

עובד לשעבר, שהיה אחד העובדים הוותיקים בחברה, מצביע על פרישתם של כהן ופלג כעל עוד עדות מדאיגה למצבה של החברה. "פלג היתה יד ימינו של שי. כשהיא עזבה לפני שנה וחצי כולם היו בשוק. אף אחד לא ידע למה, אבל זה היה חשוד כי היא היתה מהימים הראשונים. היו עוד עובדים חשובים שעזבו".

לדבריו, משהו ברוח של החברה השתנה עם השנים. "היא נבנתה כחברה קטנה, אף אחד לא חשב שהיא תהיה בסדר הגודל של היום. לאט-לאט היא צמחה בשיטה של חבר מביא חבר, אבל לאו דווקא חבר מקצועי. ניפחו את החברה מעבר לכל פרופורציה, כבר לא ידעת מה אנשים עושים. באיזשהו שלב היתה הרגשה שזו חברה מבולגנת".

גם הוא מסכים שהדד-ליין שהציבה לעצמה החברה היה קצר מדי. "שי היה זה שרצה לשים איזשהו דד-ליין, גם כדי לעשות רעש סביב החברה. אבל היו הרבה עיכובים. עד היום בטר פלייס לא עומדת ביעדים שהיא דיברה עליהם. זה לא רק המכירות. הם מדברים על סוללה שתחזיק 160 ק"מ - אין להם סוללה כזו, וזה לב העניין. ברגע שמישהו אחר ימציא סוללה שתחזיק מאות ק"מ, אין לחברה זכות קיום. בשורה התחתונה, החברה היתה שחצנית. לפעמים גם קצת צניעות לא מזיקה".

"אולי נשרף יותר מדי כסף"

גורם נוסף שעשוי להסביר את העזיבה הוא התזמון שבו התקבלה: בימים הראשונים של אוקטובר, רגע אחרי שבחברה מסכמים את תוצאות הרבעון השלישי ומעריכים איפה החברה עומדת. התזמון מעיד שהחברה כנראה לא שינתה כיוון. אבל בכירים בחברה טוענים כי מדובר בתהליך שמתגלגל תקופה ארוכה.

"בטר פלייס נמצאת בשלב שבו היא צריכה לעבור מייזום ושיווק לשלב המכירות והאופרציה. שי הוא איש חזון ואיש שיווק מעולה, והחברה היתה צריכה את הכישורים האלה בתקופה הראשונה. אם היה צריך לגייס עוד חצי מיליארד דולר הוא עדיין היה מנכ"ל. הוא עשה בבטר פלייס דברים מדהימים וברמה הגלובלית מיצב אותה במרכז העשייה בתחום. החברה היא בדרך הנכונה", אמר ד"ר ניל נמיר, ממייסדי חברת דלק חשמלי ומומחה בתחום אנרגיה אלטרנטיבית, המכיר את הנפשות הפועלות.

"יכול להיות ששי נתפש כמתנשא כי הוא דיבר בתדרים שישראלים לא מכירים", אומר בכיר בחברה. "אולי נשרף יותר כסף ממה שצריך. אבל זו לא הבעיה של המשקיעים - הם רוצים ניהול אופרטיבי. כל סיפור הצבת היעדים זה קשקוש. אבל החברה הזו לא תרוויח כסף בישראל עוד כמה שנים טובות. נכון שהיה עיכוב של שנה ברשת הטעינה, קבלת ההיתרים דחתה את פתיחת הרשת בחצי שנה, אבל זה פרויקט ענק. תראה לי מישהו שמשקיע בפרויקט כזה ולא מביא בחשבון עיכוב של שנה.

"בסופו של דבר החברה עוברת כבר כמה חודשים תהליך של שינוי כיוון - וההחלפה של שי היא השיא של הדברים. שינוי המבנה הארגוני של החברה מתבטא בכך שאנחנו כבר לא חברה שמתכנתת, מפתחת ובונה. אנחנו נהפכים לאופרטיביים וצריכים אנשים אופרטיביים. בטר פלייס מגייסת כיום אנשי תחזוקה לתחנות ההטענה, לא מתכנתים, ושי שונה מהדמות של המנכ"ל האופרטיבי. אולי הוא חשב שזה לא הטיימינג הנכון שבו הוא יעזוב, אבל גם הוא כל הזמן דיבר על מעבר למוד האופרטיבי. את הכישורים שלו אסור לבזבז במוד האופרטיבי. צריך להבין שרק בישראל אגסי הוא המותג שמסמל את בטר פלייס. הרווחנו מהמהלך הזה דירקטוריון שמבין שיש לו ביד חברה - גם בלי אגסי. ואני מעריך שנראה הזרמה של הרבה כסף לחברה בחודשים הקרובים, מכל המשקיעים".

"אגסי הגשים את החזון. המכונית של בטר פלייס נוסעת מדן ועד אילת, אבל הוא לא ידע להתאים את החזון למציאות הכלכלית", אומר נועם קום, מנהל תחום הרכב מטעם מטריקס שהיתה אחת החברות הראשונות שהציעו רכב חשמלי לעובדיה. ומשמש גם כיו"ר פורום נוהגים היי-טק. "אנחנו מציעים את המכונית החשמלית לעובדים שלנו כבר חצי שנה. יש 30 עובדי חברה עם מכוניות כאלה והאנשים מרוצים. אפשר לומר שאנו מופתעים עד כמה מי שלקח את כלי הרכב שבע רצון. הם לא עמדו ביעדים, אבל כמו שאצלנו זה התחיל ביחידות בודדות ופתאום זה גדל - זה יכול לקרות באופן נרחב". במטריקס, המחזיקה צי של 1,800 כלי רכב, 30 עובדים בלבד בחרו ברכב חשמלי. בחברה מעריכים כי בגל ההצטיידות האחרון של עובדי החברה בכלי רכב שיעור הביקוש לרכב החשמלי היה 8%-10%.

"הם עברו את מבחן האש. עכשיו צריך לעשות חושבים איך משווקים את זה טוב יותר. אי אפשר להמשיך לייצר הפסדים. צריך לבנות את המודל הנכון שיהיה כלכלי וכדאי. הם רצו להפוך אותה למכונית העם והיא לא כזו. אלה עדיין חבלי הלידה הראשונים. אני מקווה שההנהלה החדשה תעשה טוב ותציע תוכנית חדשה. הם יצטרכו לשנות את שיטת התמחור ואולי לשנות את הקונספציה. גם המדינה צריכה לעודד את העובדים לעבור למכוניות חשמליות ולתת להם תמריץ, כמו שנותנים לרוכשי כלי רכב היברידיים. זה מודל שעובד".

בענף האנרגיה והרכב המשיכו גם השבוע לפרגן לאגסי על מה שכן הצליח לעשות, ומרבית המומחים שעמם דיברנו מעריכים שהרכב החשמלי הוא הפתרון האנרגטי שינצח בסוף. לדברי הרולד ווינר, מנהל שותף בקרן טרה, "שי עשה דבר מדהים. אם הם ישנו את המודל העסקי יהיה להם סיכוי להצליח. לרוב החברות בעולם החשמלי לוקח זמן להטמיע טכנולוגיות, והם יבינו מהר מאוד מהן החולשות שלהם ויעשו את התיקונים. באופן כללי רכב חשמלי צריך להיות זול יותר מרכב רגיל כדי שאדם יעשה מאמץ ויקנה אותו, ובמודל העסקי של בטר פלייס המשתמשים לא מרוויחים מספיק. כשהמדינה נותנת הטבה מיסויית רצינית כל כך כמו שהוא קיבל, הייתי מצפה שההטבה תתחלק בצורה שווה בין היזם ללקוח.

"החברה הזו היא השקעה לטווח ארוך, והיה צריך לתת ל-10,000 הנהגים הראשונים הרבה יותר תמריצים כדי שיקנו את הרכב. יש לו קונספט גדול מאוד ובסוף כל העולם יבין שלנסוע ברכב מונע על נוזלים זה אידיוטי, כי שני שלישים מהכסף שאתה שם על דלק הולכים כדי לחמם את האוויר. עוד עשור נראה אחוזים גבוהים של ציי רכב עם מסלולים קבועים עם הנעה חשמלית. מי שמטיל עליו ביקורת שהוא מגלומן הוא איש קטן, ככה משנים את העולם".

מערכת היחסים הסבוכה עם הממשלה

ישראל היא הפיילוט העולמי של הפרוייקט, והמקום שבו החברה רצתה שהכול יילך לפי הספר. בתחילת הדרך תוכנן להקים 120 תחנות החלפת בטרייה (המקבילה לתחנת דלק), כדי שתחנות אלה יהיו זמינות לנהגים בכל מקום, על אף שאפשר להסתפק בפחות. כיום הפרויקט יצא לדרך עם 40 תחנות בלבד.

הפרויקט, על שלל היבטיו השונים - קרקע, חשמל, מיסוי, רשויות מוניציפליות ועוד - הצריך עבודה רבה מול הממשלה, בשל שלל האישורים הנדרשים ממיזם שחי במרחב הגיאוגרפי הציבורי ונשען על משאביו. כדי לחזק את הקשר מול הביורוקרטיה, בטר פלייס מעסיקה לא רק חברת לובינג גדולה, אלא שורה ארוכה של רגולטורים ועובדי מגזר ציבורי לשעבר. הבולטים שבהם הם זיוה פתיר, לשעבר ראש מכון התקנים, סמנכ"ל רגולציה בחברה; ערן זיני, שהיה יועצו של שר המשפטים לשעבר, דניאל פרידמן, העובד תחת פתיר; עו"ד החברה הוא מני נאמן, האחיין של שר המשפטים יעקב נאמן; עד לפני חודש דוברת החברה היתה שירי קריספין, שהיתה הדוברת של פרידמן; סמנכ"ל התשתיות בחברה הוא דן ויינשטוק, לשעבר מנהל מינהל חשמל במשרד התשתיות; מנכ"ל בטר פלייס ישראל הוא האלוף במיל' משה קפלינסקי; וסמנכ"ל התשתיות הוא אל"מ במיל' פיני ליברמן, שהיה ראש מינהלת העברת בסיסי צה"ל לנגב. בטר פלייס גם העסיקה לתקופה קצרה את עו"ד דוידה לחמן-מסר, לשעבר המשנה ליועץ המשפטי לממשלה.

שני ההישגים העיקריים של בטר פלייס מבחינת תמיכה ממשלתית היו המיסוי הנמוך - 8% בלבד - והקביעה של משרד האנרגיה לפיה הטעינה של המכונית החשמלית תיעשה בשיטת הטעינה המנוהלת. משמעות הדבר היא שאי אפשר יהיה לחבר את המכונית לשקע חשמלי רגיל, אלא רק לשקע המחובר ליחידת בקרה מנוהלת, טכנולוגיה שאותה הציעה בטר פלייס. כלומר, כל מי שירצה להביא בעצמו מכונית חשמלית לישראל יצטרך לדאוג לעמדת טעינה מנוהלת. לכאורה הדבר נעשה כדי למנוע עומס על קווי החשמל, אך מבקרי החברה טענו שבכך ניתן לבטר פלייס יתרון גדול ואף אפשרות להיות מונופול. גורם המקורב לחברה דוחה את הביקורת. "מישהו הרי צריך לפרוש נקודות טעינה. אין פה היבט של חוסר תחרות, מלבד העובדה שבטר פלייס היא הראשונה".

לדבריו, על אף הרוח החיובית הביורוקרטיה היתה מכשול בעבודת החברה. "היה קשה מאוד להסביר לפקידים 'כדי שהדבר הזה יתקיים, צריך את העזרה שלכם'. המדינה הרי צריכה לתת אישורים של תקינה מכל מיני סוגים. יש אוטו עם חנייה פרטית, יש אוטו שחונה בבית משותף ויש אוטו שחונה ברחוב. כל דבר כזה הוא תקינה אחרת, עולם ומלואו, דבר נורא מסובך. זה עוד לפני שדיברנו על חניונים עירוניים ציבוריים וחניונים פרטיים בערים. אבל עד שהפקידים מזיזים את עצמם לוקח זמן, והזמן הזה שורף כסף". לדברי אותו גורם, הממשלה היתה יכולה לסייע יותר לפרויקט, אך ההצעות שהיא העלתה, כמו הטבה בשווי השימוש לרכב עבור מכונית חשמלית, נדחו. "כמיזם שמשתלב עם האינטרסים הגיאו-פוליטיים של המדינה לגבי התנתקות מהתלות בנפט, הייתי מצפה שהמדינה תעשה יותר".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#