למה אף אחד (כמעט) לא רוצה לקנות את נמל אילת? - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

למה אף אחד (כמעט) לא רוצה לקנות את נמל אילת?

עם 130 עובדים מאוגדים היטב, רציף ראשי באורך 520 מטר וכ-6% מפעילות הסחר הימי של המשק - הסיכוי של נמל אילת להתחרות בנמלי הים הגדולים של ישראל מוטל בספק

58תגובות

אחד המראות הראשונים שנגלים לעיניהם של הטסים לאילת, רגע לפני הנחיתה, הוא מגרש המכוניות הענק של נמל אילת. המכוניות הבהירות חונות שורות שורות, מכוסות אבק, ונראות מהאוויר כמו מכוניות צעצוע לילדים. זה קורה כשהטייס מאגף את העיר מדרום בפניית פרסה לקראת הנחיתה בעיר, השייכת-נפרדת משאר חלקי המדינה. עוד כמה שניות ומגרש המכוניות, שמעניק לנמל מראה עוצמתי וחיוני, נעלם מן העין, והמחשבות כבר נתונות לסיבה שלשמה הדרימו הנוסעים מאות ק"מ: תיירות ונופש, הענף שעליו נשענים כיום 90% מהפעילות הכלכלית של אילת.

המעבר האגבי מעל הנמל הוא, אם תרצו, מטאפורה למעמדו של הנמל, שנשחק בהתמדה בשלושת העשורים האחרונים והפך אותו לנמל שחוסה בצלם של נמלי חיפה ואשדוד הגדולים ומחוויר מול נמל עקבה השכן. עם 130 עובדים, רציף ראשי באורך 520 מטר וכ-6% מפעילות הסחר הימי של המשק, נראה שהשער הדרומי הימי של מדינת ישראל הוא פתח צר שלא רבים מבקשים לבוא בשעריו. כ-70% מפעילותו מוקדשת ליבוא כלי רכב ממזרח אסיה - בשנים האחרונות חלה ירידה חדה ביבוא כלי רכב לישראל. מכולות לא פוקדות את הנמל מאז 2006, אז הפסיקה חברת צים את פעילות המכולות שלה בנמל והעבירה את קווי ההובלה אל תעלת סואץ. ברקע ממשיך ענף הספנות העולמי להתפתח: בנתיבי הסחר מחליפות אניות משא ענקיות את ספינות המטען הקטנות, וישראל היא רק תחנה אחת עבורן מתוך עשרות נמלים בדרך לאירופה ולארה"ב.

על פניו, די בתמונה החלקית הזאת לכשעצמה כדי לנבא לאן מועדים פניו של נמל אילת. אבל הנמל, שמאז 2005 פועל כחברה ממשלתית, נמצא מזה שנה וחצי בתהליך הפרטה שמרכז סביבו עניין עסקי רב. העמדת תפעול הנמל למכירה (לתקופה של 15-25 שנה) גררה בשלביה הראשונים התעניינות מצד 17 גופים שונים וחיזקה את התחושה כי הפוטנציאל הכלכלי שלו עדיין לא הגיע למיצוי וכי יש לו תוחלת כלכלית, גם ללא האחיזה המאתרגת של המדינה. המכרז, שיצא לדרכו באופן רשמי באפריל 2011, נפתח בקול תרועה רמה שעומעמה ככל שהתקדם התהליך, עד שנהפכה לקול ענות חלושה, עם מתמודד אחד ויחיד: חברת פפו ספנות, שבבעלות האחים רפי ואבי נקש, הבעלים של רשת המלונות אורכידאה.

אוליבייה פיטוסי

בהודעה רשמית שיצאה מטעם רשות החברות הממשלתיות לפני כמה שבועות, נמסר כי פפו ספנות היתה היחידה שעמדה ברף מחיר המינימום שקבעה המדינה כנקודת פתיחה למשא ומתן - 100 מיליון שקל. בשיחת טלפון שקיימו האחים נקש עם נציגי הרשות, ימים ספורים לאחר פרסום ההודעה, הם הודיעו שהם משפרים את הצעתם בחצי מיליון שקל. אלא שגם באוצר יודעים היטב שחצי מיליון שקל לכאן או לכאן לא ישנו את מצב העניינים, וברשות החברות, גם אם לא מודים בכך בפה מלא, התוצאה מאכזבת - שלא לומר בעייתית. במכרזים אטרקטיביים הישורת האחרונה של הליך ההתמחרות אמורה להוות מקפצה - קרב קשוח שמתנהל בין כמה גופים בעלי כיסים עמוקים שאמור להזניק את המחיר כלפי מעלה. לא כך התרחש במכרז הראשון להפרטת נמל ים בישראל: בהיעדר מתמודדים נוספים ומנוף מיקוח ראוי צפויים אנשי הרשות להתכנס אחרי החגים ולהחליט אם להמשיך את התהליך מול אנשי פפו ספנות או לבטל את המכרז לפי שעה.

"לנו עומדת הזכות להחליט אם לקבל או לדחות את ההצעה. אנחנו נמצאים בשיחות ובדיונים פנימיים כדי להביא בחשבון את כל השיקולים שמצדיקים את קבלת ההחלטה, והסוגיה המרכזית היא שאלת המחיר והתועלות למשק", אומר גורם באוצר. דבר אחד בטוח: בתנאים הנוכחיים האפשרות שהפרטת הנמל תהיה עסקת זהב עבור המדינה היא קלושה עד אפסית.

הפרטת חברת נמל אילת אמורה להיות אבן הדרך הראשונה ביישום הרפורמה בנמלים, שנחתמה ב-2005. מעבר למשמעות הכלכלית והתפעולית הנקודתית של נמל אילת, היא היתה אמורה להוות הוכחה לכך שהממשלה מתייצבת מאחורי מדיניות ההפרטה שהציבה לעצמה, ושיצירת תחרות בין שלושת נמלי ישראל היא לא רק אפשרית או מחויבת המציאות כי אם גם עסק כלכלי אטרקטיבי, שרבים יקפצו עליו ובסופו של דבר ייטיב עם המשק.

בועידת port2port שהתקיימה ביולי אשתקד אמר עופר לינצ'בסקי, מנכ"ל קבוצת ממן שהיתה אף היא בין המתמודדים במכרז ופרשה בשלב מתקדם, "דווקא התקופה הנוכחית היא תקופה שיש בה הזדמנות. ארה"ב במשבר, אירופה במשבר, קרה מה שקרה ביפן, ובמידה רבה ישראל היא אי של יציבות. החברות הזרות, הגדולות, אלה שמסתובבות בעולם והביזנס שלהן הוא הפעלת נמלים, מחפשות הזדמנויות. באופן מפתיע, הן מסתכלות פתאום על נמל אילת. בעיניים שלנו - זאת הזדמנות. זו הזדמנות לא רק לי כקבוצת ממן, שחברנו עם APM המפעילה של נמל עקבה, זו הזדמנות למשק - שלא תחזור על עצמה. למדינה יש אפשרות לאפשר לכאלה גורמים להיכנס לשוק הישראלי. נכון, זה דרך הנמל הקטן יותר, אך זו הזדמנות שלא תחזור על עצמה".

גם שלמה מעוז, הכלכלן הראשי של אקסלנס נשואה באותה עת, צפה גדולות לשער הדרומי של ישראל. "נמל אילת זה פנינה וזה כדאי. מי שנכנס לנמל אילת לא נכנס לשנה-שנתיים. אני חושב שיש עתיד גדול לנמל", אמר. באותו פאנל התייחסו הדוברים לעובדה שהמכרז זכה להתעניינות מצד גופים רבים. "17 חברות זה יותר מדי", אמר לינצ'בסקי. "ועדת מכרזים צריכה לעשות סינון על בסיס גודל וניסיון, וצריך להחליט שמביאים את הגורמים הזרים לארץ. צריך לשים דגש על מי מסוגל להביא עוד פעילות לנמל ולא להתבייש ולא להתייפייף, ולא לבקש עוד מיליון שקל - להתעקש על תוכנית עבודה שיודעת להביא עוד פעילות".

ההתלהבות והביטחון שעלו באותו פאנל מקצועי התפוגגו. יש הטוענים שבשל מחיר מופרז, אחרים תולים זאת בתהליך מסורבל שכלל דחיות וחוסר תיאום. באוצר מסרבים להתייחס בדרמטיות לתהליך שהניב לבסוף רק מתמודד אחד או לגבש מסקנות ביניים. "התהליך נמשך יותר משנה", מסביר גורם באוצר. "בתחילתו גילו עניין 17 גופים שונים. השלב הראשוני לא היה כרוך בתשלום, ולכן עבור חלק מהגופים זה היה בבחינת ‘שלח לחמך'. כשהיה צריך להעמיד ערבות בנקאית של 3 מיליון שקל, ירד מספר המתמודדים לשבעה. בשלב הבא הם נכנסו לחדרי המידע ולבירורי עומק, שהותירו רק חמישה מתמודדים. בהמשך נאלצו שני גופים - החברות כיל וממן - לפרוש. כך נותרנו עם שלושה מועמדים. כשנקבנו מחיר התחלתי נותרנו עם גורם אחד, פפו ספנות".

פוטנציאל לא ממומש

בדצמבר 2010 אישרה ועדת השרים לענייני הפרטה את ההחלטה על מכירת מלוא אחזקות המדינה בחברת נמל אילת. פרסום המכרז להפרטת החברה הפך את הנמל למוביל בתהליך מבין שלושת הנמלים. עם זאת, מדובר בנמל הקטן והיעיל ביותר מבין השלושה, שהשפעתו על התחרות היא הפחותה ביותר.

היקף פעילותו של נמל אילת מצומצם לא רק במונחים בינלאומיים, אלא גם במונחים מקומיים. כך למשל, ב-2011 נפרקו ונטענו כ-2.3 מיליון טונה של מטענים בנמל אילת, מתוך 44.5 מיליון טונה בכל שלושת נמלי ישראל. ובכל זאת, כמה נתונים נזקפים לטובתו: הוא השער הימי היחיד של ישראל שאינו לחופי הים התיכון, הוא היחיד שאינו נתון לאיום ביטחוני ממשי, ויש מי שטוענים שגלום בו פוטנציאל רב בשל מיקומו. בנוסף נהנה הנמל מבלעדיות ליבוא כלי רכב מהמזרח הרחוק (כ-100 אלף מתוך 250 אלף כלי הרכב שמגיעים ארצה מיובאים דרך הנמל), וזו צפויה להימשך בשלוש השנים הראשונות לתפעולו על ידי הגוף הפרטי.

ברשות החברות נעשו מאמצים לגייס למכרז חברות בינלאומיות גדולות, אך ללא הצלחה. בנובמבר 2010, עוד לפני שאושרה הפרטת חברת הנמל באופן סופי, יצאו נציגי רשות החברות לסבב גיוס חברות באירופה. "ביצענו רוד-שואו של גישוש אצל כל הפעילים הגדולים, בהם גם חברת APM", טוען גורם באוצר. "תחילה היתה התעניינות רצינית והתקיימה פגישה של השדרה הלאומית הבכירה ביותר. אמרנו שאם יבוא גורם לאומי ניתן לו עדיפות גם על חשבון המחיר. אלא שבדצמבר 2010 התקבלה מהם תשובה שאין בכוונתם לגשת למכרז".

לטענת אותו גורם, אנשי האוצר נפגשו עם מפעילי נמלים זרים נוספים בניסיון לעניין אותם. לדבריו, נעשתה בדיקה עם לא פחות מ-60 גורמים בינלאומיים, אך התוצאות לא היו משביעות רצון. "צריך לזכור שזה נמל קטן, ולהביא בחשבון תנאים נוספים כמו החרם הערבי ועליות המעבר והשינוע. אורך הרציף שם הוא 500 מטר, והיה מישהו שאמר שזה בקושי נמל. התאכזבנו כי מלכתחילה רצינו להביא גורם ספנות שיפתח את הנמל, אבל לא תמיד אתה מקבל מה שרוצה".

"אני לא מקנא במי שייקח את העסקה הזו", אומר האנליסט יוסי להב, מנכ"ל גינטל-להב ושות'. "האפ-סייד הוא שהנמל לא עובד במלוא היכולת שלו ויש לו לאן לגדול. לצד זאת יש חסרונות: אני לא רואה את ועד העובדים החזק, יחד עם ההסתדרות, נותן להנהלה הפרטית לנהל את הנמל, ונראה שהם יחוו קשיים. בנוסף, הזיכיון יסתיים לאחר 15 שנה בלבד. הרוכש יהיה צריך להשקיע 45 מיליון שקל בתשתיות ולהוסיף לזה רגולציה הדוקה. ממשלות באות והולכות ומביאות אתן כל מיני גזירות ומגבלות שיקשו עליו. מבחינת המדינה זה עסק לא רע: משביחים לה את הנכס, יש מי שמתפעל אותו בשבילה. היא גם נהנית ממסים, גם יצרה תחרות בין הנמלים וגם עשתה קצת הפרטה".

אלא שמה שטוב למדינה לא בהכרח טוב למשקיעים. לדברי להב, העובדה שרק גוף אחד נותר בשלב הסופי של המכרז אינה מקרית. "זה אומר שהכלכלנים של אותם גופים בדקו לגופו של מכרז, והגיעו למסקנה שהסיכון גדול מהסיכוי. אני יודע שבמובן מסוים קל תמיד לתקוף את המשקיעים, אבל מצד שני קיים חשש תמידי מרגולציה משתנה, שמתבטא בחוסר רצון לעשות עסקים עם המדינה, כי כל שינוי רגולטורי יכול להטות את הכף. אני סבור שהגדלת הפעילות בנמל אפשרית ושהנמל ינוהל על ידי המגזר הפרטי באופן טוב יותר, אבל זה דורש הרבה מאד תקנונים ושיפורים".

החלום של כל ילד אילתי

סיפורו של נמל אילת גדול בהרבה מסיפור תהליך ההפרטה. זהו גם סיפור על מנוע כלכלי מוניציפלי שאבד ועל מקום שעמד ב-46 שנות קיומו במרכזם של שינויים מדיניים ופוליטיים.

"עד סוף שנות ה-70 העסיק הנמל 1,200 עובדים", נזכר אלי לנקרי, ממלא מקום ראש עיריית אילת. "כל היבוא והיצוא מאסיה וממזרח אפריקה הגיע ויצא מנמל אילת, בזמן שלא היה מעבר דרך תעלת סואץ". ב-1983 נפתחה תעלת סואץ ובכך התאפשר מעבר אניות לנמלי אשדוד וחיפה. "התהליך הזה התחיל ב-1983 והתגבר בשנות ה-90. באילת היו אז 20 אלף תושבים, ולכן 1,200 מקומות עבודה היו עוגן חשוב, לצד מכרות תמנע. עבודה בנמל היתה השאיפה של כל ילד בעיר. בשנות ה-80 שינע הנמל יותר מ-120 אלף מכולות בשנה, אלה כמויות אדירות. כיום אין בכלל פעילות מכולות בנמל".

לדברי נשיא לשכת הספנות, ד"ר יורם זבה, להיסטוריה המדינית ולשינויים הגיאו-פוליטיים שחווה האזור הרגיש היתה השפעה מרחיקת לכת על פעילות הנמל. עם השנים נוספו להם גם השינויים העולמיים שהתרחשו בענף הספנות והתפתחות השווקים. "ב-1966-1975 תעלת סואץ היתה סגורה. סין עדיין לא היתה גורם משמעותי בסחר העולמי, והיתה עסוקה בעיקר במהפכה תרבותית ופחות במהפכה כלכלית", מסביר זבה, שהיה גם מנכ"ל חברת הספנות צים. לדבריו, 1975 פתחה עידן חדש בתולדות הנמל. הסכם ההפרדה השני, שחתם אז יצחק רבין המנוח, איפשר לאניות ישראליות לעבור בתעלה. "כבר אז תהו מה יעלה בגורלו של נמל אילת, והוקמה ועדה לבחינת המצב. הוחלט להמשיך בסובסידיות לפעילות הנמל ולגשר היבשתי, וצים היתה המובילה היחידה ושותפה בגשר".

ב-1979 נחתם הסכם השלום עם מצרים, שהדאיג את פרנסי הנמל. החשש הכבד מתחרות עם הפעילות בתעלת סואץ נהפך לממשי. במשרד התמ"ת, אז בראשות אריאל שרון, החליטו שתוצרת מהמזרח הרחוק וממזרח דרום אפריקה תחויב להגיע לישראל רק דרך נמל אילת. בתחילת שנות ה-90, בשל מדיניות כלכלית חדשה, בוטל הצורך הכללי ברישיונות יבוא למעט מטעני מכוניות ומטענים ביטחוניים - הוראה שקיימת עד עצם היום הזה. "חודש לאחר ביטול רישיונות היבוא הגיעה חברת Cosco הסינית לנמל חיפה דרך תעלת סואץ, ופרקה בו מטען מכולות. האירוע הזה סימן את תחילתו של תהליך הפסקת הובלת מטעני המכולה לנמל אילת. בעקבות כך העבירה צים את רוב פעילות המטענים מאילת לנמלי הים התיכון, והשאירה באילת רק את הנתיב לאפריקה", מספר זבה.

לדברי זבה, "ב-1995-2005 נהפך המזרח הרחוק, ובעיקר סין, לבית החרושת הגדול של מוצרי הצריכה לכל העולם. בעקבות ועידת מדריד ב-1991 כוננה ישראל יחסים דיפלומטיים עם סין והודו, וקשרי הספנות עמן התרחבו בהתמדה. ב-2006 סיימה חברת כליל את פעילות המטענים שלה בנמל אילת. מבנה העלויות של התעלה והשימוש הגובר באניות גדולות, שפוקדות את אשדוד וחיפה בדרך לאירופה, הפכו את אילת ליבשה לחלוטין ממכולות.

מורי חן

"על כתפיהם של הבעלים החדשים של חברת נמל אילת מוטל משא כבד ביותר. הממשלה הציבה בפניהם משימות לא פשוטות, המורכבות משתי סוגיות שלא תמיד חיות יחדיו בהרמוניה: ראשית, הם צריכים לשמר כל הזמן את הנכס האסטרטגי של שערה הדרומי של המדינה למקרה שבו ייווצרו בעיות במעבר תעלת סואץ. שנית, הם אמורים לקדם ולפתח את הנמל הדרומי מבחינה כלכלית צרופה, מעבר למטעני הצובר והמכוניות, ובעיקר בהשבת מטעני המכולות. כל זאת, כשעדיין אין רכבת בין אילת לאזור המרכז. מן הסתם, 'נמל דייגים' קטן לא יענה על צרכים חיוניים אלה. לאור התנאים האובייקטיביים בשטח, הן הגיאו-פוליטיים והן הכלכליים, לא נראה לי שהמדינה סיימה את תפקידה בנמל אילת עם צאת ההפרטה לדרך. היבטים שונים, רגולטיביים וכלכליים, עדיין נחוצים כדי שהוא יתפקד כנמל נורמלי".

אין ניהול, אין עבודה

אחת החרדות שמלווה כל הפרטה של גוף ממשלתי היא שאלת העובדים המאוגדים וההסכמים הקיבוציים, בפרט בנמלים. באפריל אישר הקבינט החברתי-כלכלי את ההסכם שאליו הגיעו רשות החברות, ההסתדרות והעובדים, שלפיו תוענק לעובדים רשת ביטחון שתחייב את הזכיין הפרטי שיזכה במכרז להפרטת הנמל לקלוט אותם ולשמור על זכויותיהם. מדובר בתנאי ההעסקה שנקבעו ב-2005, תוך התחייבות לשמירת שכרם ערב ההפרטה. עוד סוכם עם העובדים כי אם החברה המופרטת תפשוט רגל, תהיה המדינה מחויבת להעסיקם עד לכניסת זכיין חלופי.

"באופן כללי, נמל אילת היה צריך להיות מופרט ראשון, עוד לפני הנמלים האחרים", אומרת איריס שטרק, לשעבר יו"ר חברת נמל אשדוד. "ההסכמים שנחתמו עם העובדים העניקו להם תוספות שכר מפליגות כתנאי לשינוי המבני, כך שעל פניו סוגיית העובדים לא אמורה להרתיע את המתמודדים. העובדים קיבלו תוספות שכר של כ-20% ומענק של 50 אלף שקל, ויקבלו עוד 50 אלף שקל לאחר ההפרטה. הם גם קיבלו כרית ביטחון פנסיונית גדולה בתמורה למהלך. עכשיו צריך לפרוע את השטר". גם במשרד האוצר טוענים כי "כיום מתנהל נמל אילת כחברה ממשלתית, עם כל הבעיות הטמונות בכך - חוסר גמישות ויחסי עבודה קצת בעייתיים".

מבין 130 עובדי נמל אילת, כ-25 הם עובדים ותיקים (דור א'), ו-80 עובדים נוספים מוגדרים כעובדי דור ב' שהגיעו לנמל מאז 2005, לאחר שרשות הנמלים פורקה לחברות נמל נפרדות. יתר העובדים הם עובדים ארעיים, שמתוארים על ידי אחד העובדים הוותיקים כ"קבוצה שנקלטה בחטא ונשארה בחטא. לא יודעים מה לעשות אתה. יש כאלה שנכנסו בעזרת פרוטקציה, ואין להם עבודה".

בנמל אילת קשה למצוא תעסוקה לכולם ולכל ימי העבודה. "כל עוד התעלה היתה סגורה, זה היה השער הדרומי", מספר עובד ותיק בנמל. "כשהיא נפתחה כמות העבודה הצטמצמה באופן רציני, בעיקר בפעילות של מכולות ומטען כללי שהגיע בתפזורת - שקי סוכר, נייר לעיתונים או ברזל לתעשייה. כל אלה עברו מהר מאוד לאשדוד ולחיפה. מכת המוות היתה החלטתה של צים להפסיק להעביר אניות לאילת. כיום אין בכלל פעילות מכולות, למעט מטען ביטחוני שמעדיפים להעביר דרך אילת. לכן אומרים שצריך להשאיר את הנמל בידיה של המדינה, כי לא הכל רוצים להעביר דרך תעלת סואץ".

"מחלקת התפעול של הנמל עובדת 18 ימים בחודש כדי לארגן את יבוא המכוניות, לא מעבר לזה, וחלק מהיבואנים שוקלים להעביר את הפעילות לנמלים בצפון", מספר עובד בנמל, שנמצא בו יותר מ-20 שנה. "אם אפילו חברה גדולה אחת תעביר את הפעילות שלה, זה יהרוס את הנמל. כיום הנמלים מופרדים ומתחרים זה בזה, ולכן מספיק שנמל אחר יציע ליבואניות שטח אחסון נוח או זול יותר, והוא יצליח לנגוס ביבוא".

לדברי עובד אחר בנמל, "מבחינתנו הכי טוב שלא יעשו כלום, אבל אם כבר הפרטה - אנחנו רוצים מישהו שיודע לעבוד כמו כיל. אם האחים נקש יזכו במכרז, זה לא הולך להיות יותר מדי טוב. הם יחפשו מה אפשר לסחוט מהלימון. מטרתה של ההפרטה היתה שמפעיל פרטי יביא עבודה לנמל אילת, אך משקיע פרטי שמקבל את תפעול הנמל ל-15 שנה לא יעשה דבר כדי לפתח את הנמל. מצבו של הנמל כיום הוא כזה שכדי להתחיל פעילות נמלית צריך להשקיע הרבה בתשתיות. לדוגמה, רק מנוף אחד כשיר, אין ציוד לפרוק, לאחסן ולשנע. כדי ליצור פעילות מספקת צריך להשקיע עשרות מיליוני שקלים במשך שנים. אף אחד לא ישקיע כדי שבעוד כמה שנים אפשר יהיה לשכנע לקוחות להגיע".

לטענת חלק מהעובדים, כשהממשלה אישרה את רפורמת הנמלים חלה הרעה נוספת במצבו של הנמל. "כשהחליטו שהעסק הולך להפרדה ולהפרטה הכל נעצר והפסיקו להשקיע בנמל", הם אומרים, "לא בציוד ולא בתשתיות. ההשקעה בדור ב' טובה לפועלים, אבל לקחו לעבודה מהנדס תמורת 25 שקל לשעה - וככה זה נראה. הוא מרוויח כמו פועל ניקיון. כך היה גם עם מנהל חשמלייה ומנהל מוסך".

העובדים שעמם דיברנו מספרים כי במטרה לצמצם את ההוצאות הציעו לוותיקי העובדים חבילות פרישה, ורבים מהם - 90% - פרשו. "לכל הקבוצה הניהולית והמקצועית לא השתלם להישאר בתפקיד. תחת מנהל החשמלייה עובדים שני עובדי דור א' שמרוויחים יותר ממנו, ואין להם שום סיבה להיות מנהלים כי אין תמורה לכך. מכיוון שהעסק מידרדר, לאנשים שרוצים ויודעים איך לעבוד כל כך נמאס, עד שהם מעדיפים שהנמל יופרט כדי שיהיה מי שינהל. יש תחושה של אנייה ששטה ללא קפטן לעבר הסלעים, והיא משתפשפת בהם כבר כמה שנים. מחלקות המינהל, המחשוב והכספים תופחות ולא ברור למה. כולנו רוצים שזה ייגמר".

האם 100 מיליון שקל הם דרישה מופרזת?

ב-4 באפריל 2011 יצאה לדרך הפרטת נמל אילת באמצעות מודעה שפירסמה רשות החברות הממשלתיות בכלי התקשורת, שבה הזמינה כל גורם המעוניין ברכישת זיכיון ההפעלה של חברת הנמל להגיש הצעות. חודש וחצי מאוחר יותר, ב-22 במאי, נפתחה תיבת המכרז ובה היו 17 מעטפות של מתמודדים, בהם גופים כמו כנפיים אחזקות של האחים בורוביץ', קרן פימי של ישי דוידי, אנגל אינווסט של איש הנדל"ן יעקב אנגל ועוד. "ההתעניינות ברכישת הנמל היא תעודת כבוד למשק הישראלי בכלל ולנמל אילת בפרט", אמר שר האוצר, יובל שטייניץ. "המספר הגדול של הפונים מהווה הבעת אמון באיתנות המשק ובתוואי הצמיחה".

במכרז הציעה רשות החברות לגופים לרכוש זיכיון להפעלת הנמל לתקופה של 15 שנה, עם אופציה להארכתו ל-10 שנים נוספות תמורת 90% מהסכום ששולם עבור תקופת ההפעלה הראשונה. מימוש האופציה יותנה בעמידה ברף מינימלי של תנועת מכולות בשלוש השנים האחרונות לבעלות. הזיכיון, יש להדגיש, לא כולל בעלות על מקרקעין, שנשארים בבעלות חברת נמלי ישראל, מיעוט הנכסים של החברה הכוללים מנופים ואניות גורר, וכן קופת החברה שבה 30-35 מיליון שקל. החברות שניגשו למכרז התבקשו להציג תוכניות עסקיות ותפעוליות ולהעמיד שתי ערבויות בנקאיות אוטונומיות: ערבות ראשונה בגובה 3 מיליון שקל וערבות שנייה בגובה 15 מיליון שקל בשלב מתקדם יותר.

בפברואר השנה הודיעה רשות החברות כי חמש חברות יתמודדו בשלב הסופי של הפרטת הנמל: מפעלי תובלה מקבוצת כיל של עידן עופר, ממ"ן מקבוצת תעבורה של משפחת לבנת, גדות מכליות שבבעלות יוסי מימן, גולדבונד של שלמה שמלצר ושלומי פוגל ופפו ספנות של האחים נקש.

קבוצת תעבורה של משפחת לבנת חויבה לפנות לרשות להגבלים עסקיים כדי לקבל אישור להמשך השתתפותה במכרז, מפני שזכתה שנה קודם לכן במכרז להפעלת המסוף הלוגיסטי בנמל אשדוד והיא גם מחזיקה בצי המשאיות הגדול בישראל. ביוני קצו אנשי תעבורה בהמתנה לאישור והודיעו כי הם פורשים מהמכרז, שלושה שבועות בלבד לפני מועד הגשת ההצעות הכספיות.

במקביל התרחשה דרמה נוספת: גולדבונד, פפו ספנות וגדות מכליות נמנעו מלהפקיד את ערבויות ההשתתפות במכרז, בטענה כי תנאיו אינם מאפשרים להן להתמודד, בדגש על מחיר המינימום שנקבה המדינה - 100 מיליון שקל. בכך הותירו את החברה לישראל להתמודד לבדה בהליך ההתמחרות מול המדינה. המדינה החליטה שלא לבטל את רף המינימום שקבעה, אך להעניק למתמודדות הטבות בשווי של כ-20 מיליון שקל שיגדילו את כדאיות ההשקעה. בעוד רשות החברות מנסה להחזיר את המתמודדות למכרז, הודיעה כיל בסוף יולי כי היא פורשת מהמכרז על רקע הביקורת הציבורית והפוליטית נגד התמודדותה.

בתחילת החודש הגיע המכרז לשלב הסופי, לאחר שרק פפו ספנות הגישה ערבות להתמודדות בו. שתי המתמודדות נוספות - גולדבונד וגדות מכליות - סברו, גם אחרי שהמדינה הציעה הטבות למתמודדים, כי 100 מיליון שקל עבור נמל אילת הם דרישה מופרזת.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#