עובדי הנמלים: שכר גבוה, תפוקה נמוכה - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עובדי הנמלים: שכר גבוה, תפוקה נמוכה

מנופאי משתכר 35-45 אלף שקלים בחודש אך התפוקה היא חצי מבנמלי העולם

48תגובות

מפעיל מלגזה בנמלי ישראל משתכר 36-40 אלף שקל ברוטו בחודש. מנופאי בנמלי ישראל משתכר 35-45 אלף שקלים ברוטו בחודש. רמות השכר הן, כמובן, לפני תוספות מיוחדות כמו תמריץ הסטייקים המשולם בנמל אשדוד.

אין כנראה עוררין שרמות השכר בנמלי ישראל הן גבוהות באופן חריג. אין כנראה עוררין גם שלא מדובר ברמות שכר כלכליות, שהיו משולמות על ידי גוף עסקי כלשהו הפועל בתנאי תחרות. רמות שכר כאלה יכול לשלם רק מונופול שיש לו ביטחון מלא בהכנסותיו - מכיוון שהשוק שבוי בידיו.

נמל אשדוד
אבי רוקח

המחלוקת היחידה היא אם יש הצדקה רציונלית לשלם שכר גבוה כל כך, גם לעובדי צווארון כחול מובהקים, משום שזוהי הדרך היחידה לגרום לעובדי הנמלים לעבוד ולהגדיל תפוקות. משמע, השכר הגבוה אמנם יקר מאוד, אבל היה יקר בהרבה להתעמת עם עובדי הנמלים על שכרם או על התפוקות שלהם - ולכן זהו המחיר שכדאי לשלם עבור שקט תעשייתי בנמל.

האם קניית השקט בנמלים, גם במחיר גבוה כל כך, מצדיקה את עצמה? כדי לענות על כך צריך לבדוק לא רק כמה הנמלים עולים, אלא גם כמה הם מפיקים - מהן התפוקות שלהם, ואיך נראות התפוקות בהשוואה לעבר ובהשוואות בינלאומיות.

על החלק הראשון של השאלות - מהן התפוקות של הנמלים כיום ואיך הן נראות ביחס לעבר - אפשר לענות בקלות יחסית בהתבסס על נתוני התפוקות שמפרסמת רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה. הרשות מפרסמת שלושה מדדי תפוקה: תפוקה ממוצעת לשעת מנוף (כמה מכולות המנוף פורק או מעמיס בשעה), תפוקה ממוצעת לשעת עבודה (כמה מכולות עובד פורק או מעמיס בשעה) ותפוקה ממוצעת לשעת שהייה של אונייה בנמל (מספר המכולות שנפרקו או הועמסו ביחס למספר השעות של האונייה בנמל).

שיפור בולט בתפוקה

בכל המדדים נרשם שיפור בולט לאורך שנים. ב-2004, ערב הרפורמה בנמלים, התפוקה למנוף היתה 18-22 מכולות לשעה (בכל המדדים נמל אשדוד הוא הנמוך יותר). ב-2011 התפוקה הגיעה כבר לכמעט 24 מכולות בשעה בשני הנמלים. התפוקה לשעת עבודה עלתה באותן שנים מ-21-31 מכולות בשעה לכ-40 מכולות בשעה כיום. התפוקה לשעת שהייה של אונייה עלתה מ-13-22 מכולות בשעה לכ-24 מכולות בשעה כיום.

מדובר בשיפור של עשרות אחוזים, בוודאי בתפוקות של נמל אשדוד - שהוא הנמל הבעייתי והמפגר מבין השניים. יתרה מכך, תהליך השיפור אינו נעצר. נמל חיפה השיק בחודשים האחרונים מערכת מחשוב חדשנית, המבצעת אופטימיזציה של עבודת המנופים. כתוצאה מכך, התפוקה של המנופים בנמל חיפה זינקה ברבע הראשון של 2012 לכ-27 מכולות בשעה. התפוקה הזאת כבר עומדת בסטנדרטים בינלאומיים - ממוצע הפריקה בעשרות נמלים בעולם הוא 27.4 מכולות למנוף בשעה.

איך אנחנו יודעים זאת? בזכות עבודה שביצע משרד התחבורה של ניו זילנד ב-2011 בנוגע ליעילות של נמלים בעולם. השוואות בינלאומיות לגבי תפוקות נמלים, מתברר, אינן דבר טריוויאלי - אין דרך קבועה למדוד את התפוקות, ורבים מנמלי העולם כלל אינם מפרסמים את התפוקות שלהם.

היחידים כמעט בעולם שמפרסמים תפוקות באופן קבוע, תוך פירוט מלא גם של דרך חישוב המדדים, הם האוסטרלים והניו-זילנדים. מתברר כי התפוקה לשעת עבודה באוסטרליה דומה לזו של ישראל - 40 מכולות בישראל לעומת 42 מכולות באוסטרליה. ניו-זילנד כבר יעילה יותר, עם 50 מכולות לשעת עבודה.

נו, אז האם השכר המופרז שמשולם לעובדי הנמלים מצדיק את עצמו? מפתה לענות שכן, עד שמגיעים לבדוק את המדד השלישי - זה של תפוקה לשעת שהייה של אונייה. הסיבה לכך היא ששני המדדים הראשונים הם מדדי נטו - הם בודקים כמה פורק המנוף בשעה או כמה פורק צוות עבודה בשעה. זאת, כמובן, כשהעובדים והמנופים עובדים. שני המדדים כאחד אינם בודקים כמה שעות, בסך הכל, עובדים הצוות או המנוף.

מדד התכל'ס

על השאלה הזאת עונה רק המדד השלישי - מדד תפוקה לשעת שהיית אונייה. המדד הזה בודק את התכל'ס: כמה זמן לוקח לפרוק (או להעמיס) אונייה בישראל, כולל התור מחוץ לנמל, השבתות, החגים והעיצומים. הנתון הישראלי, כאמור, הוא פחות מ-24 מכולות לשעה כשסופרים את כל השעות שהאונייה מבלה בנמל או בהמתנה להיכנס אליו. באוסטרליה וניו זילנד הנתון המקביל הוא 52 ו-59 מכולות בשעה, בהתאמה - יותר מפי שניים.

אז הנה יצא המרצע מן השק: כשעובדי הנמלים עובדים, התפוקה שלהם היא בסדר גמור. הבעיה היא שהם אינם עובדים מספיק. להבדיל ממרבית הנמלים בעולם, שעובדים 24 שעות ביממה, 364 ימים בשנה (פרט לחג המולד), בישראל לא עובדים בשבתות ובחגים, יום העבודה נמשך 22.5 שעות ביממה (בפועל, אם נביא בחשבון הפסקות, החלפות עובדים וכדומה, הוא כנראה קרוב יותר ל-20 שעות ביממה), ובנוסף נוקטים העובדים עיצומים לעתים קרובות. התוצאה היא שהתפוקה בפועל של הנמלים בישראל היא פחות מחצי מהתפוקה בנמלים אחרים בעולם.

זה מסביר את הדברים הקשים שאמר מנהל צים ישראל, שי באבד, בבית הדין לעבודה לפני כמה חודשים. רבד הזהיר אז, באחד מאינספור הדיונים על עיצומים כלשהם בנמלים, כי אם יימשכו הפרעות העבודה של עובדי הנמלים - צים תחדל להשתמש בנמל חיפה כנמל הבית שלה (נמל שטעון). מאחר שצים אחראית לשני שלישים מפעילות נמל חיפה, משמעות האיום של רבד היא קריסה של נמל חיפה. לא ניכר שהעובדים התרגשו מכך.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#