"אני מתחייב לאהוב את המכונית הזו ולהגן עליה עד שהמוות יפריד בינינו", אומר טואד, לוזר בן 17 שמכונית שברולט אימפלה מודל 1958 שינתה את חייו לרגע בסרט "אמריקן גראפיטי". הסרט עוקב אחריו, אחר חבריו ואחר מכוניותיהם בלילה קיצי של תחילת שנות ה-60 בקליפורניה: נוסעים ברחוב הראשי, עורכים מרוצים בסמטאות צדדיות ומתגפפים במושבים האחוריים של מכוניות שמסמלות לא רק מהירות, שגשוג וחירות - אלא גם בגרות, מעמד חברתי ומיניות.
עלילת הסרט מתרחשת בתקופה שבה בעלות על מכונית היתה דבר נחשק מאוד וחדש יחסית. מאז, גדלה הבעלות על מכוניות במהירות. כיום יש יותר ממיליארד מכוניות בעולם, והמספר הזה צפוי להכפיל את עצמו עד 2020. הן זולות יותר, מהירות יותר, בטוחות יותר ונוחות יותר מאי פעם.
מכוניות הן חלק אינטגרלי מהחיים המודרנים. הן אחראיות על 70% מהמסעות הלא רגליים במדינות OECD. באיחוד האירופי מועסקים יותר מ-12 מיליון אנשים בחברות המייצרות או מספקות שירותים הקשורים למכוניות ולכלי רכב אחרים - כ-6% מכלל המועסקים באזור. בארה"ב מועסקים בחברות כאלה 8 מיליון בני אדם - 4.5% מהמשרות במגזר הפרטי. המכוניות שולטות גם בכלכלת משקי הבית: מלבד דמי שכירות או משכנתאות, תחבורה היא ההוצאה השבועית הגדולה ביותר, ורוב הוצאות התחבורה הן הוצאות על מכוניות.
כמעט 60 מיליון מכוניות חדשות נוספו למלאי העולמי ב-2011. באסיה, באמריקה הלטינית ובאפריקה אנשים קונים מכוניות בערך בקצב שבו הם יכולים להרשות זאת לעצמם. וככל שיותר אנשים יוכלו להרשות לעצמם לרכוש מכוניות, כך יותר אנשים ירכשו מכוניות.
קצב ההתרבות המהיר של המכוניות בעולם העשיר, לעומת זאת, נמצא בהאטה. שורה ארוכה של אנשי אקדמיה מעריכים כי הבעלות על מכוניות במדינות המפותחות הגיעה לרוויה, ואולי אף החלה לדעוך, וכי צריכת המכוניות הגיעה לשיא - מה שמכונה "שיא המכוניות" (Car-Peak).
המיתון ועליית מחירי הדלק צימצמו מאז 2008 באופן משמעותי את מרחקי הנסיעה של מכוניות פרטיות במדינות רבות, בהן ארה"ב, בריטניה, צרפת ושוודיה. אך למגמה הזאת הובילו שינויים משמעותיים ומרחיקי לכת יותר.
רוב התחזיות עדיין צופות שכשתגיע ההתאוששות הכלכלית, אנשים יחזרו להשתמש במכוניות כפי שנהגו קודם. ייתכן שזה לא נכון.
נוהגים למרחקים קצרים
כמגמה כללית, נתוני הבעלות על כלי רכב והמרחק שמכוניות גומאות נמצאים בעלייה בכל המדינות העשירות מאז שנות ה-50. גורמים קצרי טווח, כמו הזינוק החד במחירי הנפט של שנות ה-70 (בעקבות חרם הנפט הערבי), גרמו לירידות זמניות בבעלות על מכוניות, אך עד מהרה נרשמה התאוששות.
הירידה הנוכחית בשימוש במכוניות הוחרפה ללא ספק בעקבות המיתון, אך נראה שהיא החלה עוד לפני המשבר. מחקר שנערך במארס 2012 עבור ממשלת אוסטרליה - שהיתה בחוד החנית של המאמצים הבינלאומיים לטפל בסוגיית "שיא המכוניות" - טען כי 20 מהמדינות העשירות בעולם מראות "סימני רוויה" מבחינת מרחקי הנסיעה. לאחר עשורים שבהם המרחקים שנסעו אנשים גדלו מדי שנה, הצמיחה במרחק לאדם האטה משמעותית - ובמקרים רבים אף נעצרה.
ישנם כמה מדדים לרוויה: מרחק הנסיעה הכולל, המרחק לנהג ומספר הנסיעות. הנתונים בכל אחת מהקטגוריות מדהימים אפילו בארה"ב, שהיא עדיין המדינה המשוגעת ביותר למכוניות בעולם. בנתוני מרחק הנסיעה הכולל החלה האטה ב-2004 וירידה החל מ-2007. בנתוני מרחק הנסיעה לנהג נרשמה התייצבות בשלב מוקדם יותר, אחרי 2000, וירידה אחרי 2004 לפני שחלה התאוששות מסוימת. מספר הנסיעות ירד, בעיקר בשל ירידה בנסיעות לצורכי עבודה וקניות.
בבריטניה, מדינה נוספת שמודדת נתונים מסוג זה באובססיביות, המגמה דומה. הקילומטראז' לאדם היה יציב או ירד במהלך רוב העשור שעבר. התנועה הכללית לא צמחה במשך עשור, למרות הגידול באוכלוסייה. במהלך 15 השנים האחרונות, הבריטים נסעו אפילו פחות; כיום, הם נוהגים במכוניות רק קצת יותר מאשר בשנות ה-70. ירידות במרחק הנסיעה לאדם חלו לפני המיתון גם בצרפת, בספרד, באיטליה, באוסטרליה, בניו זילנד ובבלגיה.
רוויה בבעלות על מכוניות עם הזמן היא רק אחד ההסברים. שכבת הגיל הנוכחית של הגמלאים - טואד מ"אמריקן גראפיטי", שזייף את מותו בווייטנאם, הוא כיום בן 67 - היא שכבת הגיל הראשונה שבה רוב האנשים נהגו, כך שכיום שיעור הגמלאים הנוהגים הוא גבוה מאי פעם. בבריטניה, ל-79% מבני 60-70 יש רישיון נהיגה - שיעור גבוה משיעור הנהגים בכלל האוכלוסייה הבוגרת; בארה"ב, יותר מ-90% מבני 60-64 הם בעלי רישיון - שיעור גבוה הרבה יותר מאשר בכל שכבת גיל אחרת. דורות חדשים של נהגים יחליפו את הוותיקים, במקום להתווסף למספר הכולל.
ויש הסבר נוסף. בכל המדינות העשירות, צעירים משיגים את רישיון הנהיגה שלהם בשלב מאוחר יותר מכפי שהיה נהוג בעבר - בארה"ב כמו גם בבריטניה, בקנדה, בצרפת, בנורווגיה, בדרום אפריקה ובשוודיה. אפילו בגרמניה, מובילת תרבות הנהיגה באירופה, הנתח של משקי הבית הצעירים ללא מכונית גדל מ-20% ל-28% בין 1998 ל-2008.
באופן לא מפתיע, המגמה הזו תואמת את המגמה של פחות נהיגה. צעירים אמריקאים עובדים נוהגים מרחקים קצרים יותר ובתדירות נמוכה יותר מאשר לפני המיתון.
אמריקאים בני 16-34 ממשקי בית בעלי הכנסה של יותר מ-70 אלף דולר בשנה הגדילו את השימוש שלהם בתחבורה ציבורית ב-100% בין 2001 ל-2009 - כך לפי נתוני קבוצת המחקר פרונטיר גרופ.
במקום לנהוג - גולשים בפייסבוק
המחיר הוא גורם נוסף: מחירי הדלק עלו, פרמיות הביטוח לנהגים צעירים התייקרו, ואבטלת הצעירים גם היא לא עוזרת. אך גם ה"נער החדש בשכונה" משפיע: האינטרנט. סקר של אוניברסיטת מישיגן ב-15 מדינות מצא כי באזורים שבהם צעירים רבים משתמשים באינטרנט, לשיעור נמוך מהממוצע מהם יש רישיונות נהיגה.
סקר עולמי של חברת המחקר TNS, שבחן מגמות בקרב בני נוער, גילה כי צעירים תופשים מכוניות יותר ויותר כמכשירים מאשר כשאיפה, וטוענים כי המדיה החברתית מספקת להם את הגישה לעולם שפעם איפשרה המכונית. בסקר של חברת המחקר KCR, שיעור גבוה יותר של בני 18-34 אמרו כי גלישה ברשתות חברתיות מהווה עבורם תחליף לנסיעות במכונית, מאשר כל קבוצת גיל אחרת.
צעירים מתניידים יותר כיום ולא ממהרים להתיישב; הם מעדיפים לטייל במדינות רחוקות מאשר לנסוע לסיבוב במרכז העיר. פלוירה ברדי מאוניברסיטת נורת'איסטרן בבוסטון ראיינה אנשים שמשתמשים בשירותי שיתוף מכוניות - שהן פופולריות הרבה יותר אצל צעירים מאשר בקרב הוריהם - והשוותה את גישותיהם של הצעירים למכוניות לגישה שלהם להיכרויות רומנטיות: "אנשים מנסים מכוניות שונות, סגנונות חיים שונים, זהויות שונות". בניגוד לכך, אומרים הצעירים כי בעלות על מכונית נתפשת בעיניהם כמחויבות - כמו נישואים.
במחזה "מותו של סוכן" של ארתור מילר מ-1949, להאפי יש חלום פשוט: "דירה משלי, מכונית והרבה נשים". דורות שלמים של גברים צעירים, ובמידה מסוימת גם נשים, הסכימו אתו - אך נראה שדברים משתנים. הבעלות על מכונית, עם כל הבאזז, סמל הסטטוס והמיניות שבה, הוחלפה במוצרים וסגנונות חיים אחרים - ולא רק בקרב צעירים. טום וורסלי, לשעבר ממשרד התחבורה הבריטי, אומר כי אפילו עבור מבוגרים, "זה קצת פאסה לצחצח את המכונית בימי ראשון בבוקר".
כתוצאה משינוי טכנולוגי נוסף, המכונית שלא צוחצחה ביום ראשון גם לא הסיעה את בעליה יום קודם לחנויות. שישית מההוצאות הקמעוניות בבריטניה מתרחשות כיום באינטרנט, לפי נתוני חברת הייעוץ IMRG. בארה"ב השיעור הוא כ-5%, לפי נתוני משרד המסחר האמריקאי. והתופעה מתרחבת בכל העולם. בבריטניה, נסיעות לקניות היו הקטגוריה של שימוש במכונית שבה חלה הנפילה החדה ביותר מאז 1995.
אנשים מבוגרים יותר שממשיכים להחזיק ברישיון הנהיגה שלהם מגדילים אולי את מספר הנהגים כיום, אך בסופו של דבר, צעירים שדוחים את השימוש במכונית או מוותרים עליו עשויים להקטינו. מספר בעלי המכוניות צפוי לפיכך לרדת. הגידול בשיעור הבעלות על מכוניות - ולא הנסיעות הארוכות יותר - היה הגורם העיקרי האחראי לגידול בתנועה בעבר. אם שיעור הבעלות על מכוניות יתייצב או יירד - גם התנועה תקטן.
גם מבלי שהמספרים המוחלטים ישתנו, גיל יכול עדיין למלא תפקיד בדפוסי השימוש במכוניות. אף שיותר מבוגרים נוהגים כיום, כל אחד מהם נוהג פחות - ואם אנשים ימשיכו לקבל את הרישיון שלהם מאוחר יותר, גם כל השאר ינהגו פחות. ככל שאנשים מקבלים רישיון בגיל מאוחר יותר, כך הם נוהגים למרחק קצר יותר - לפי גורדון סטוקס מאוניברסיטת אוקספורד. סטוקס טוען שבבריטניה, אלה שלומדים נהיגה בשנות ה-20 המאוחרות לחייהם נוהגים 30% פחות מאלה שלומדים עשור קודם לכן.
גם לגיאוגרפיה יש משמעות. ברוב המדינות העשירות, השימוש במכונית נותר יציב או גדל באזורים הכפריים, שבהם נהיגה עדיין מאפשרת חופש ונוחות. בערים, ובעיקר במרכזיהן, הבעלות על מכוניות נמצאת בירידה. והעיור נמצא במגמת עלייה: OECD צופה כי עד 2050, 86% מאוכלוסיית העולם העשיר תחיה בערים, לעומת 77% ב-2010.
בארה"ב, שיעור תושבי הערים שאין להם מכונית גדל מאז אמצע שנות ה-90: ל-13% מתושביהן של ערים עם יותר מ-3 מיליון תושבים אין מכונית, בעוד שבאזורים הכפריים 6% בלבד חיים ללא מכונית. בלונדון, שיעור הבעלות על מכוניות צנח מאז 1990, ובין 1995 ל-2005 דרך במקום. שיעור משקי הבית ללא מכוניות גדל מאז 1992. בערים אחרות בבריטניה שיעור משקי הבית ללא מכונית צומח מאז 2005, והשימוש במכוניות נפל בהרבה ערים באירופה.
יש לכך סיבות שונות. מערכות התחבורה הציבורית בערים הגדולות, למשל, הן מהירות ואמינות יותר מכפי שהיו, וקיבולת הנוסעים שלהן גדלה והולכת. השיפור הזה משקף בעיקר גידול בהשקעה, בייחוד ברכבות. ב-15 השנים האחרונות, ההשקעות בכבישים ורכבות היו בשיעור של כ-1% מהתמ"ג במדינות OECD, אך הנתח של הרכבות בהשקעה גדל מ-15% ל-23% - לפי פורום התחבורה הבינלאומי.
לאחרונה מתפשטות חלופות פרטיות שונות לבעלות על מכונית, בעיקר מועדוני מכוניות, ברחבי צפון אמריקה וצפון אירופה. לפי הערכות, מכונית שכורה אחת יכולה לתפוס את מקומן של 15 מכוניות בבעלות פרטית. לזיפקאר, שירות שיתוף המכוניות הגדול בעולם, יש 700 אלף חברים ויותר מ-9,000 מכוניות. לבאזזקאר, חברה צרפתית שהקים מייסד זיפקאר, יש 605 אלף מנויים שחולקים ביניהם 9,000 מכוניות.
מבחינת החיים בעיר, המכונית נהפכה לקורבן של ההצלחה שלה. ב-1994 טען הפיסיקאי צ'זרה מרקטי כי אנשים מקציבים לעצמם זמן של שעה להגעה לעבודה, והם לא מוכנים לבזבז יותר זמן מזה. במשך עשורים, המכוניות איפשרו להם להגדיל את ההקצאה הזאת. אך ככל שהפרברים מתרחבים והצפיפות גדלה, רוב הערים מגיעות בסופו של דבר לגבול מסוים שבו הנסיעות נהפכות לארוכות מדי. בעקבות זאת, מספר גדל והולך של אנשים חוזר למרכזי הערים. בארה"ב, שבה יותר מ-50% מהאוכלוסייה חיים בפרברים, למעלה ממחצית מ-51 הערים הגדולות ביותר חוות גידול רב יותר במרכז שלהן מאשר מסביבו - לפי ויליאם פריי ממכון ברוקינגס.
החלפה במקום צמיחה
מהן ההשלכות של שיא השימוש במכוניות? השלכה אחת היא שיצרניות הרכב, שעוברות כיום בכל מקרה תקופה קשה, יתקשו למצוא שווקים חדשים בעולם המפותח. מספר המכוניות הזמינות בארה"ב כבר עולה כיום על מספר הנהגים המורשים. "המטרה שלנו היא החלפה ולא צמיחה במדינות האלה", אומר איב ואן דר סטרטן מ-OICA, גוף סחר בינלאומי של יצרניות הרכב.
חלק ממותגי הנישה והיוקרה מצליחים וצפויים להמשיך לעשות חיל. אך היצרניות יודעות שהעולם המתפתח הוא העתיד - המכירות בסין עקפו את אלה בארה"ב בין 2010 ל-2011, ועלו ב-2.6%; באינדונזיה, שוק צעיר יותר, המכירות זינקו ב-17%.
יצרניות הרכב יכלו להגיב באופן רדיקלי יותר ולומר שאם הקונים מתעניינים פחות בנהיגה, אז המכוניות יצריכו פחות נהיגה מצדם. מכוניות ללא נהג - כלי רכב שמונחים על ידי רובוטים ומשאירים את הנוסעים חופשיים לעבוד, לשלוח הודעות טקסט או לישון - עשויות לצאת לשוק כבר בעשור הקרוב, וייתכן שיתאימו לרוח התקופה. הן יכולות להיות בטוחות יותר וכרוכות בפחות טרחה, ובעזרת שילוב של אלגוריתמים חכמים, הן עשויות גם להפחית את פקקי התנועה באופן דרמטי. מכוניות כאלה אמנם יחלישו עוד יותר את הקשר שבין נהיגה לזהות ואת היחס לנהיגה כאל סוג של ביטוי עצמי ומיומנות, אך עדיין יהוו חידוש רווחי מאוד.
ממשלות בעולם, גם אם לא יצטרכו להתמודד עם מתקפה של מוניות רובוטיות, עשויות לגלות שהשינויים בהרגלי הנהיגה מאלצים אותן לחשוב מחדש על כל תחום התשתיות. רוב המודלים שבהן ממשלות משתמשות לצורכי חיזוי יוצאים מתוך נקודת הנחה שהנהיגה תמשיך לגדול לנצח. התכנון העירוני באופן מיוחד התמקד במשך חצי מאה במכוניות.
ארה"ב בנתה 64 אלף ק"מ של כבישים מהירים בין מדינות כדי להניע את המדינה לאחר מלחמת העולם השנייה; מאז 1980 נבנו בארה"ב יותר מ-35 אלף ק"מ של נתיבים חדשים בשנה. אם מקבלי ההחלטות בטוחים בכך שהשימוש במכוניות דועך, הם יכולים להתמקד בשיפור איכות החיים והתשתיות באזורים שתנועת המכוניות כבר פגעה בהם, במקום לדאוג לצמיחה עתידית. התהליך הזה כבר קורה בלונדון, שם מכוניות משלמות כדי להיכנס למרכז העיר ומרחב גדול יותר מוקדש לאוטובוסים ולאופניים. בקנארי וורף, הרובע העסקי של מזרח לונדון, על 100 אלף משרות יש רק 3,000 מקומות חניה.
באמצעות שיפור האלטרנטיבות לנהיגה, הרשויות בערים יכולות לנסות לנצל את היתרונות הטמונים בירידה בשימוש במכוניות. מכוניות תופסות יותר שטח לאדם מאשר כל צורת תחבורה אחרת - נתיב אחד בכביש המהיר יכול להוביל 2,500 אנשים בשעה במכונית, לעומת 5,000 באוטובוס ו-50 אלף ברכבת, טוענים פיטר ניומן ורוב סלייטר מאוניברסיטת קרטן באוסטרליה.
גם הנחות אחרות זקוקות לבחינה מחודשת. ממשלות בעולם המפותח מסתמכות על הכנסות ממסים על דלק; באיחוד האירופי, מסים על דלק תורמים 1.4% מהתמ"ג, והנתון הזה גבוה יותר בחלק מהמדינות. ההכנסות כבר יורדות בגלל מכוניות חסכוניות בדלק, והן צפויות להמשיך ליפול אם השימוש במכוניות ימשיך לרדת.
ערים שנשענות על הכנסות ממדחנים, דו"חות חניה וכבישי אגרה, יצטרכו למצוא דרכים אחרות לאזן את החשבונות, וכדאי לשקול מחדש גם תוכניות לעידוד השקעות פרטיות בכבישים. במארס 2012 קרא ראש ממשלת בריטניה, דיוויד קמרון, להשקעה פרטית ברשת כבישים כדי להגדיל את הקיבולת. תוכניות כאלה אולי חיוניות - אך לא אם הן מבוססות על מודל תשלום שמניח כי השימוש במכוניות ממשיך לגדול ללא הגבלה.
אנשי איכות הסביבה, לעומת זאת, צריכים לעודד את התופעה כל הדרך אל מגרש הגרוטאות. הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה (IEA) צפתה ב-2009 גידול שנתי ממוצע של 1.6% בביקוש העולמי לאנרגיה לכלי רכב בין 2007 ל-2030 - האטה לעומת עלייה מהירה יותר בעבר. השיפורים הקודמים במכוניות חסכוניות בארה"ב לא הורגשו בשל גידול בכוח ובמשקל של המכוניות, מה שהותיר את צריכת הדלק ללא שינוי. התעבורה בכבישים אחראית ל-23% מפליטות הגזים המזהמים במדינות OECD; ירידה בנהיגה עשויה לעזור לשנות זאת.
האפשרות של הגעה ל"שיא מכוניות" בולטת ביותר במדינות העשירות בעולם. אך גם ערים בעולם המתעורר עשויות להגיע למצב דומה בשלב מוקדם בהתפתחותן - טוען דיוויד מץ מיוניברסיטי קולג' לונדון. במדינות שאינן חברות ב-OECD יש כיום שיעור גבוה יותר של בעלות על כלי רכב מאשר במדינות OECD כאשר היו באותן רמות הכנסה. זאת, משום שתשתיות התחבורה בהן התפתחו מהר יותר מכפי שקרה במדינות העשירות, המכוניות זולות יותר במונחים ריאליים וקצב העיור מהיר יותר.
היות שהשימוש במכוניות גדל במהירות - והתכנון העירוני משתרך מאחור - ערים במדינות עניות עלולות להגיע מהר יחסית לגבול שבו אנשים מתקשים לנסוע מהפרברים לעיר, טוען ניומן. מרחב הוא כבר עכשיו מצרך נדיר במרכזים עירוניים צפופים כמו ג'קארטה, שבה מספר המכוניות כבר גדל בקצב מהיר פי עשרה מהכבישים שעליהם הן יכולות לנסוע.
חלק מהרשויות המקומיות בעולם המתפתח כבר מתכוננות לירידה בשימוש במכוניות, בעיקר על ידי הפעלת מערכות של רכבות עירוניות. שנגחאי מטרו, שרובה נבנה מאז 2000, מובילה 8 מיליון אנשים ביום ופרושה על פני 80% מהעיר. 18 ערים בהודו וכמה ערים במזרח התיכון מתכננות אף הן מערכות רכבות עירוניות.
הכבישים עדיין רחוקים מלהיות ריקים. במדינות רבות, עומס התחבורה ממשיך לעלות, משום שהגידול באוכלוסייה מפצה על התקצרות המרחק שכל אדם נוהג. בכבישים רבים, הפקקים בשעות השיא יהיו בעיה שהדמוגרפיה לא תוכל לנטרל.
ואולם, אחרי 50 שנה של תרבות רכב - התרבות הזו עשויה להשתנות. הנוסטלגיה של "אמריקן גראפיטי" כבר איננה. הסרט "קוסמופוליס", שיצא לאקרנים ב-2012, עוסק אף הוא בצעיר שחצן שעסוק במכונית שלו - אך זוהי לימוזינה כמעט משרדית שמגבילה ומבודדת אותו הרבה יותר מכפי שהיא מגדילה את האפשרויות שלו. "אני רוצה יותר", הוא אומר תוך נסיעה בכבישי מנהטן. בעניין הזה, יש הסכמה בין בעלי המכוניות של העבר והעתיד בעולם *
-
תיק השקעות
-
קפה
-
פייסבוק
-
תגובות
-
רשימת קריאה
