>> "מה שחסר במגזר הציבורי הוא שינוי מהותי באשר לעודף הכוח שיש לאוצר בתהליכים" - כך אומר מנכ"ל משרד התחבורה היוצא גדעון סיטרמן, בראיון פרישה בלעדי ל-TheMarker בתום שלוש שנים לכהונתו. "אנחנו, המנכ"לים במשרדים הממשלתיים, נושאים באחריות - אבל במידה רבה הסמכות נמצאת באוצר. אנחנו אלה שבפרונט, אבל איננו חופשיים לבצע החלטות בגלל החסמים שמטילה מערכת השליטה של האוצר. ממשלת ישראל תעשה נכון אם תפחית דרמטית מכוחו של האוצר, ותשנה את חוק ההסדרים".

סיטרמן, אשר היה שותף לאחת הכהונות הסוערות, ולא בהכרח המוצלחות, שידע משרד התחבורה, מבקש לנתח את הנסיבות המושרשות מדי לטענתו שהביאו לכך: "הבעיה הבסיסית היא שמנכ"ל משרד ממשלתי יודע מתי הוא מתחיל לעבוד אך אינו יודע מתי הוא יסיים. ולכן נוצרת בעיה בקביעת סדרי עדיפויות. המנכ"ל נדרש לטפל בעת ובעונה אחת ובאותה התכיפות במגוון עניינים". סיטרמן אומר כי "בעולם העסקי אתה יודע לחלק את הפעולות בהתאם לסדרי עדיפויות, אבל למנכ"ל משרד ממשלתי אין את הלוקסוס הזה. לכן תוך כדי עיסוק בעניינים שוטפים אתה נדרש לעלות לעמדת תצפית כמעט מדי יום". הוא גם אינו מהסס לתלות את האשם בכמה מעובדיו. "החסם השני הוא שכוח האדם נתון. מטבע הדברים אין לך את גמישות הניהול של בחירת צוות אופטימלי. אתה עושה מה שאתה יכול עם האנשים שיש לך".

עם זאת, את עיקר קצפו מוציא סיטרמן כאמור על פקידי האוצר, עימם ידעו יחסיו עליות, ובעיקר מורדות. חלקן מתוקשרות וחלקן - פחות.

"שיטת העבודה של אגף תקציבים היא להרוויח זמן - כך שהגירעון יירשם בקדנציה של מישהו אחר. הבעיה היא שאין מי שמשלם את עלויות העיכובים, ואין התייחסות לממד הזמן בכובד ראש המתאים", יורה סיטרמן. "אם זה היה עסק פרטי, 40 הפרויקטים שהציגו יותר מ-15% תשואה על ההון היו מקבלים עדיפות ראשונה. זה פשע שלא לבצעם. אבל האוצר מייצר תהליך שבו דברים נתקעים. לדעתי בראש כל הפרויקטים הגדולים חייבים לעמוד אנשי המשרד הייעודי".

סיטרמן גם כועס על מה שהוא מגדיר כדחיקת משרד התחבורה מניהול הפרויקטים המשלבים בין המגזר הציבורי לפרטי (P.P.P) על ידי אגף החשב הכללי. "צריך לתת למנכ"לים לנהל, ולשפוט אותם בהתאם לביצועים. אחריות בלי סמכות מעוותת את הליך קבלת ההחלטות. זהו תהליך הרסני שפוגע במשק, ומונע מאנשים טובים להגיע למגזר הציבורי, משום שהם רוצים להישפט לפי התוצאות שהביאו - ולא להיות תלויים במחלקות בתוך האוצר.

"אגב, לא פעם תהליכים נתקעו בגלל ויכוחים פנימיים בתוך האוצר. צריך להיות שינוי דרמטי במבנה הממשלה, וכבר הצעתי לאייל גבאי (מנכ"ל משרד ראש הממשלה - א.ב) לשנות את מאזן הכוחות בין האוצר, על אגפיו, לבין המשרדים הייעודיים. אני מביע בזה את עמדת כל המנכ"לים. לא יכול להיות שכולם מרגישים כך - והאמת נמצאת באוצר".

וכך גם לגבי ניהול פרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי - שם מצוי הידע בעיקר באגף החשכ"ל?

"אגף החשכ"ל מקצועי מאוד, אבל פונקציית המטרה שלו השתבשה. הקצאת מקורות היא בסמכות אגף תקציבים, הבקרה - בידי החשכ"ל, וניהול הביצוע - בידי המשרד הממשלתי. ברגע שהחשכ"ל נכנס לניהול, הוא איבד את ממד הבקרה, ובפועל אתה רואה שהוא דוחף לדברים מבלי שהוא בודק אותם. לראייה, אותם 600 מטר אחרונים בנתיב המהיר לתל אביב, שתוכננו לרכבת בכלל ותוקעים אותנו כיום. דרך אגב, הפרויקט הזה היה בניגוד גמור לדעת מנכ"לי משרד התחבורה ונתיבי איילון בעבר.

"החשכ"ל צריך לצאת מתהליכי הניהול - ולהישאר בבקרה. בעבר אמרתי לחשב הקודם ירון זליכה: אתה מתוסכל. אתה רוצה להיות מנכ"ל אבל אתה רק פקיד מבקר, אז אתה לוקח על עצמך את הניהול. פעם ביקשתי ממנו כלי רכב למפקחים שלי ביחידת הפיקוח על הרכב, והוא כתב לי בכיף: 'הבקשה לא נמצאה מתאימה לקריטריונים', ושאני יכול לערער על כך רק לחשכ"ל עצמו. כולם צועקים עלינו למה לא מפקחים על מוסכים, אבל יש לי שני פקידים בלי רכב שאחראים על 1,500 מוסכים - ואני ממשיך לשלוח מכתבים. אגב, חשבתי שהחשב הנוכחי שוקי אורן יהיה שונה - אבל הוא אותו דבר".

אי אפשר להתעלם מהחשש ממעורבות פוליטית בפרויקטים, אשר עלולה להכניס את המדינה להריון לא רצוי.

"אם שר יעמוד בראש הפרויקט - אין זה אומר שתהיה הפקרות. הפרויקטים נבדקים תחילה מבחינת כדאיות כלכלית, ולכן נמנעת האפשרות לבצע בהם שינויים פוליטיים. אני מקבל ומכבד את חששות האוצר - אבל צריך לתת למשרד המקצועי לקבוע את המדיניות. בפועל, למרות שהתקציב מאושר למשרד, כל העברה של מיליון שקל מחייבת אישור של האוצר, וזה מעכב את תהליכי הביצוע המשרדיים".

רכבת קלה: "אולי הבעיה היא אצלנו"

"ממשלה היא גוף שהמעבר בו משלב הרעיון ליישום ולתפעול לוקח זמן", מודה סיטרמן. "אבל הבעיה המרכזית היא שממד הזמן לא מקבל בה ביטוי כספי. כשאתה מאחר - המשק משלם, אבל אתה לא רואה את זה בתקציב".

אולי תם עידן הפרויקטים המשלבים בין המגזר הציבורי לפרטי (P.P.P)?

"לא. העיכובים נובעים מהמצב הפיננסי העולמי - ולא מהיעדר נחיצות, בעיה של חוסר ידע או היעדר יכולות בשוק. יש עדיין בעיה בהתארכות הסגירות הפיננסיות - בגלל שהחשכ"ל לא מצליח לקצר הליכים מול הבנקים. פגשתי באחרונה את אחד מסמנכ"לי הבנקים הסיניים המלווים את הרכבת הקלה בתל אביב. הוא אמר לי ששם מגיעים בתוך חודש לסגירה פיננסית.

"אמרתי לאנשיי במשרד 'אולי הבעיה היא אצלנו - ולא ב-MTS (זכיינית הרכבת הקלה בת"א - א.ב)'. אני מאמין בהמשך הפרויקטים המשלבים את המגזרים הציבורי והפרטי, אבל זה צריך להיות בשיתוף פעולה".

חזון שיתוף הפעולה נהפך ללא רלוונטי לנוכח אירועי פרויקט הרכבת הקלה בירושלים.

"ראש העיר, ניר ברקת, נכנס אמנם לתפקיד עם דעה משלו - אבל עכשיו הוא בדעה אחת עם הממשלה, והיא שאת הפרויקט הזה חייבים לסיים, ומה שיותר מהר. הוא למד את העניין, הצליח להחדיר רוח חדשה בהנהלת העירייה לשיתוף פעולה מלא, ואני רואה שהוא עושה מאמצים גדולים כדי לסנכרן את פעילות העירייה מול הזכיין.

"בעבר סבל הזכיין קשות בגלל חוסר ההבנה של העירייה עימו. באשר לתביעות החדשות מצד הזכיינית סיטי-פס לדחות שוב את הפרויקט, אנו נדרוש ממנה לעמוד בלוחות הזמנים ואני לא רואה שום סיבה אובייקטיווית שזה לא יקרה. אני מצפה מיו"ר סיטי-פס, יאיר המבורגר, לכבד את הסכם הזיכיון, להשפיע על כולם, ולהוציא את הפרויקט בזמן שנקבע".

ומה באשר לפרויקט המקביל של הרכבת הקלה בגוש דן?

"צריך להחליט אם רוצים לעשות את הפרויקט הזה או לא. הפרויקט הוא החיוני והאתגרי ביותר במשק הישראלי - וראש הממשלה והשרים צריכים להחליט שיבוצע. זה בידיים שלנו, כי צריך להבין שהנסיבות השתנו והתמהמהות לא תעזור. צריך לקבל החלטה אם נותנים רשת ביטחון נוספת ומחלקים את הסיכונים כך שתתאפשר סגירה פיננסית. העיכוב יהיה בכייה לדורות".

הזכיין MTS בהרכבו הנוכחי מסוגל לעמוד בפרויקט שכזה?

"אני מקווה שכן - ואם יש צורך, אז הוא יחזק את עצמו. לא נאמר שאסור לו לשנות הרכב. אני יודע שיש גורמים שיהיו מוכנים להצטרף - ובלבד שיידעו שהפרויקט ייצא לדרך. לכן זה תלוי בממשלה, והיא צריכה להחליט שהיא מבצעת את הפרויקט ואת הקו הירוק - כשאת היתר אפשר לבצע באוטובוסים רבי-קיבולת (BRT). הפקידות לא יכולה לחלץ את הפרויקט הזה בלא התערבות הממשלה".

למה מלכתחילה לא הוחלט על אוטובוסים רבי-קיבולת?

"גם זה היה לוקח זמן. לאחר שנים של דיונים סיכמנו עכשיו עם עיריית תל אביב ועם חברת דן על רשת קווים לאורכה ולרוחבה של העיר שתיושם ברבעון הראשון של 2010 ותוריד לשליש את מספר הקווים הנוסעים בעיר. זה יהיה פיילוט. בשלב הבא נעבור ל-BRT במקום שבעה קווי הרכבת הקלה שתוכננו. ביטול הקו האדום והירוק ייצור עכשיו כאוס אדיר. בייחוד לאחר שכבר השקענו מיליארד שקל בתשתיות".

לנוכח התקופה הקשה שעוברת חברת הרכבת, יש לדעתך מקום להרחבת ההשקעה בתשתית מסילתית?

"תוכנית הפיתוח של הרכבת תורחב ותקיף את המסילה המזרחית ורכבת העמק. נדרשת החלטה לגבי אופי קו כרמיאל-עכו וכן תכנון הקו לאילת. שר התחבורה ישראל כ"ץ שוקל להפעיל את סמכותו להרחיב את מספר הגופים שיקימו מסילות ברזל, משום ש-18 מיליארד השקל שנותרו ברכבת להשקעה בזמן קצוב מחייבים שם לשדוד מערכות מבחינה ארגונית. יכול להיות שיהיו שתי חברות רכבות - אחת לפיתוח ואחת לתפעול. קשה מאוד לנהל בעת ובעונה אחת תהליך פיתוח מואץ ותהליך של שירות יומיומי לציבור".

תחבורה ציבורית: אגרות גודש? לא לפני בחירות

קשה לחמוק מתחושת הפספוס המלווה כיום את חסידי התחבורה הציבורית, בעודם צופים בירידה בהיקף המכירות של הרכב הפרטי בחודשים האחרונים - אך בחלופה העלובה לעתים, הצפופה לרוב, והלא יעילה של התחבורה הציבורית.

"תהליך הוצאת אשכולות קווי האוטובוסים של אגד ודן לתחרות - יימשך", אומר סיטרמן. לא נשקוט על שמרינו. המהלך השני יהיה הקמת רשויות מטרופוליניות, אם כי האוצר עדיין לא שלם עם זה".

בשנה שעברה הפתיע שר התחבורה דאז שאול מופז כשהכריז שהרפורמה בתחבורה הציבורית נכשלה. הוא טעה?

"אני לא חושב. היתה אז תחושה שהקצב, הנחישות והעוצמה אינם מספיקים. הוא היה תחת הרושם של מה שקרה בבית"ר-עלית, אלעד ומודיעין. השינוי לוקח יותר מדי זמן - זה נכון. אבל הנה, אף אחד לא חשב שמכרז המטרונית בחיפה ייצא לפני הבחירות".

אז מנין נובעת התחושה שהכל תקוע?

"מהתחושה שהנושא לא מקודם בקצב הנכון להתפתחות של כלל המשק הישראלי. עם זה אני מסכים. הבעיה המרכזית היא חוקי המכרזים והעובדה שזהו ענף שצריך לגדול מאפס. בנוסף, לפקידות הממשלתית יש בעיה לקבל החלטות שעלולות להיות מותקפות משפטית".

ומה לגבי חזון אגרות גודש שלגביו התבטאת לא אחת?

"יש שלוש או ארבע חלופות לאגרות גודש, ולפני הבחירות לא יכולנו לדון בכך בגלל הרגישות הפוליטית. כיום יש ממשלה טרייה, וראשי ערים עם ארבע שנות כהונה לפניהם - ולכן זה קלאסי לייצר תהליך מדורג. מצד שני אי אפשר להטיל אגרה מבלי לייצר תשתית פיסית שתהווה חלופה. הסוגייה הטכנית היא פשוטה - אבל צריך לייצר קודם חלופות לנהג. לא תהיה הצנחה של אגרת גודש ללא פתרונות: אספקת תחבורה ציבורית לצד מגרשי חנייה גדולים".

נמלים: יש כיום הזדמנות לשינוי

אחד התחומים הנוספים שבהם היתה תחושה כי שיקולים פוליטיים מכתיבים את התנהלותו של משרד התחבורה בעידן מופז היה נמלי הים. המשרד סיכל כל ניסיון לרפורמה מהותית בנמלים בעוד שוועדי העובדים הצטלמו באסיפות פוליטיות של השר הממונה.

בין היתר נדחו מהלכים שאושרו בעבר ואשר היו חיוניים ליישום הרפורמה בנמלים. בהם הרפורמה בתעריפים ויישום מודל הלנדלורד - הפרדת התשתית מתפעול הנמל. "לא נכנענו ללחצים", מגיב סיטרמן. "אך מצד שני לא יכול להיות שהממשלה הולכת למהלך משפיע מבלי לשמוע את ערות המשתמשים - התאחדות התעשיינים והספנות - ולכן עצרתי מהלכים. אני מכיר את הדרך הישראלית של לתקן תוך כדי הליכה. לכן עצרתי את המהלך לאישור, והכנסתי את הרפורמה להליך שימוע. אני לא מוכן ללכת למהלך חד-צדדי".

אתם אומרים שוב ושוב שאתם לא רוצים לנקוט מהלך חד-צדדי. תפקידכם אינו גם לקבל החלטות?

"פעלנו לשינוי התעריפים כך שהמשק ירוויח, בנינו את מודל הלנדלורד - ושכנעתי את האוצר לתמוך בו, וחברת נמלי ישראל קיבלה את הגיבוי להקמת נמלים חדשים. מה לעשות, העברת התהליכים האלה היא פוליטית - אבל עשינו מהלכים כך שבשנת 2010 תבוא המדינה למשא ומתן על השלב הבא ברפורמה כשיש לה מה לבקש מהעובדים.

"יש לנו שני נמלים בלבד שהם יחדיו מונופול, וועדי מונופולים הרי חזקים יותר. בית הדין אסר לכלול את הרפורמות במסגרת חוק ההסדרים, וממילא אנו מתחילים מחר משא ומתן ליישום השלב הבא".

אתה מסכים עם הערות מבקר המדינה בדבר כישלונה לכאורה של הרפורמה עד כה?

"מה שקרה הוא שקיבלנו רק שינוי ארגוני מלמעלה: ארבע חברות במקום רשות נמלים - ותמורת זה נייר חתום בדבר שקט תעשייתי שלא כובד, ומערכת הסכמי עבודה שלא שונתה בדבר. כל פעם שאמרת לעובדים: 'רגע, אתם חתומים על שקט תעשייתי' - זה לא השפיע על קבלת ההחלטות שלהם".

אם כך, הממשלה יכולה להתמודד עם סבב נוסף מול העובדים כדי להגיע להסכמות על הפרטה?

"אין ספק שתחרות יוצרת ערך מוסף, ואני בטוח שכל עובד בנמל אשדוד או חיפה רוצה שתי חנויות בהן יוכל לקנות לחם או חלב. אני בעד להתחלק עם העובדים בערך המוסף הזה, וחבל להשאיר זאת לשלב האחרון של הרפורמה ב-2020 - צריך להאיץ את ההפרטה המלאה. ברגע שחברות הנמל לא יצטרכו להגיע אל רשות החברות על כל אישור קטן - זה ייטב למשק ולעובדים.

"אין שום פסול בזה שהעובדים ירוויחו על הסכמתם לכך, היות שהמשק ירוויח גם כן. אני מציע שחלקם של העובדים יגדל במניות - באמצעות מנגנון אופציות הניתנות למימוש כאשר יגיעו לתפוקות ממוצעות הגבוהות מערך מסוים".

השולחן העגול של שרגא ברוש ועופר עיני יסייע לכך?

"אני חושב שבמצב שנוצר כיום - זה הרע במיעוטו. בייחוד במצב הרעוע של הכלכלות בעולם. אני לא בעד חקיקה סוציאלית, כמו שהעובדים לא היו רוצים שתהיה חקיקה בנושאי עבודה. ואסור שתהיה חקיקה חד-צדדית בנושאי שינויים ארגוניים. מה שכן, הממשלה היתה יכולה לחוקק סעיף המחייב בוררות חובה במפעלים חיוניים. בכל המצעים של תנועת הליכוד מופיע הסעיף הזה - אך לצערי הרעיון לא קיבל ביטוי. אני מתפלא על כך, היות שזה הבסיס האידיאולוגי של הליכוד - וחבל שיש מי ששכח את זה".

בטיחות טיסה: ישן טוב בלילה

בשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה לא הצליח לנער את תדמיתו האפורה, הפוליטית והמאכזבת שדבקה בו בעשורים האחרונים. למרות אופיו חם המזג של סיטרמן, והתנהלותו המתוקשרת למדי, היה זה דווקא השר שמעליו, מופז, אשר משך את קיתונות הרותחין שהוטחו בו מהענף, מהציבור ומהתקשורת. זאת לנוכח אדישותו כלפי הסוגיות המקצועיות השוטפות והתנהלותו הפוליטית לכאורה.

ראשון לספוג את לקחי הכהונה הקודמת היה השר הנכנס, ישראל כ"ץ, המתמודד כיום עם קמפיין האחריות האישית של עמותת "אור ירוק", לצמצום מספר ההרוגים בתאונות הדרכים ("מספר המוות של ישראל").

"אני מאוד מתפלא על התנהלות אור ירוק", מגיב סיטרמן לקמפיין "מספר המוות". "זה סגנון שאסור שייכנס לשיח הציבורי. אני יודע מהשר כ"ץ שהוא ביקש להיפגש עם אבי נאור (יו"ר העמותה - א.ב) והוא השיב לו שהוא נוסע לחו"ל, והציע לו להיפגש עם מנכ"לו. אני חושב שזה לא תקין. אנחנו מוכנים לדיאלוג עם כל עמותה. העובדה שיש להם כסף, ובמקום להשקיע אותו בבטיחות הם מוציאים אותו על קמפיין פרסומי רק מעידה על הסגנון שלהם ועל קביעת סדרי העדיפויות שלהם".

איזו ברירה נותרה להם לנוכח האדישות ומה שמתחולל ברשות לבטיחות בדרכים?

"זו אמירה פופוליסטית. הם הרי חיים מזה. כל המסע הזה פופוליסטי, וחבל שהכוחות המקצועיים מוסטים מהכיוון הנכון. בנוגע לרשות, שמענו על ההמלצה להדיח את המנכ"ל, ואני חושב שהשר יידע להסדיר את מערכת היחסים שם".

גם בתעופה אנחנו נכשלים בכל הקשור בבטיחות.

"דו"ח לפידות קבע כי יש כשל בפיתוח תשתיות בטיחותיות כבר 40 שנה. הדבר היחיד שהשתנה הוא מועד הבדיקה של ה-FAA (מינהל התעופה הפדרלי האמריקני - א.ב) ועל בסיס זה ירד הדירוג. העלנו את אגרות הטיסה כדי שיהיה תקציב ליישום תוכנית השדרוג. רשות התעופה האזרחית קיבלה תקציב לגיוס כוח אדם מקצועי, המנהל הקודם סיים את תפקידו, והמנהל החדש, גיורא רום, עובד בצמוד ליועצי ה-FAA כדי להחזיר אותנו לדירוג הגבוה בתוך שנה".

ועדיין, כמעט מדי שבוע אנו מדווחים על אירועים בטיחותיים חמורים. אתה ישן טוב בלילה?

"לא רק שאני ישן בשקט אלא אני גם טס מעת לעת, ולא רואה בכך שום בעיה. מדי שבוע נערכות אלפי המראות ונחיתות, וצריך להיכנס לפרופורציות".

מנכ"ל אל על חיים רומנו רמז כי יתבע את משרד התחבורה בגין הורדת הדירוג שפגעה בחברה, ולפי פרסומים התכוונה אל על אף לתבוע אותך אישית.

"מאז שאני מנכ"ל משרד התחבורה אל על רק נהנתה מהכרה עודפת בהוצאות ביטחון. אמנם לא ברמה שרצינו בגלל שלצערי האוצר טירפד את המהלך בצורה גורפת במסגרת חוק ההסדרים. יחד עם זאת, צריך להמשיך ולפתוח את השמים, ומאז ההמלצות שהוגשו נפתחו כבר עשרה הסכמים בילטראליים, וכיום מגיעות לישראל 42 חברות תעופה. בקווים העיקריים בהם יש יותר ממוביל נקוב אחד מספר המושבים גדל ביותר מ-20%".

אתה רומז שהתקפותיה של אל על נגדך נובעות מכך שקידמתם את רפורמת השמים הפתוחים?

"זה סגנון של מנהל מסוים, ואני מציע לו לנתב את האנרגיות שלו לשיפור השירות, ולהתאמת הפעילות של אל על לנסיבות. אם זו היתה הסיבה להתנהגותם, אז כנראה שזה לא עזר להם, כי אנחנו ממשיכים במהלך".

עד כמה אתה חשוף ללחצים מצד גורמים אינטרסנטיים מהמגזר העסקי, לנוכח הרפורמות הרגישות בתעופה (שמים פתוחים) או ברכב (יבוא אישי ומקביל)?

"אני חשוף ללחצים, ומצד כל האינטרסנטים. אבל לוקח החלטות שהן לטובת כל הציבור, ואני חושב שאנחנו מצליחים בכך. ההתמודדות קלה מאוד: עורכים שימוע ציבורי, כולם מגיעים ושוטחים את טענותיהם - כך שהעסק חשוף לחלוטין".

את שנותיו בתפקיד מסכם סיטרמן במלים: "חוויית ניהול מיוחדת במינה". בשבוע שעבר פרש ואת מקומו תפש ראש מינהל האוכלוסין עד לאחרונה, רג"נ (בדימוס) יעקב גנות.

"אני בא מעולם העסקים", מסכם סיטרמן. "ראיתי בשלוש השנים האלה הזדמנות לתרום ועברתי חוויה חיובית. יש אנשים טובים בשירות הציבורי, הוא עדיין אחד הגורמים הכי משפיעים על הכלכלה הישראלית. "מאוד נהניתי לעבוד עם מופז. הוא התנהג בצורה נכונה, טובה ואיפשר למנהלים לממש את היעדים שקבע. תמיד אפשר לעשות טוב יותר, אבל כשר הוא מילא את תפקידו, קבע מדיניות ותהליכים, שהגורמים המקצועיים מוציאים לפועל".

לפני תחילת תפקידו כיהן סיטרמן כמנהל עסקים ראשי בקבוצת מוזי ורטהיים, ישוב כעת לעסקים פרטיים, ובינתיים ימונה לדירקטור חיצוני בבנק מזרחי. "יש לי זמן, ואני רואה בזה שלב ביניים. מעין חופשה קלה. לגבי פעילויות נוספות - ימים יגידו".

האוצר: "סיטרמן כשל בתפקידו"

>> ממשרד האוצר נמסר בתגובה: "משרד התחבורה הוא משרד מרכזי. גדעון סיטרמן כשל בתפקידו כמנכ"ל, ואת המחיר משלמת המדינה. על כך ניתן רק להצטער".

את תגובתו של ירון זליכה, השוהה בחופשה, לא ניתן היה להשיג.

מקורות באל על מסרו בתגובה כי "מחדלי משרד התחבורה בארבע השנים האחרונות ידועים לכל, והמפואר שבהם הוא הורדת דירוג בטיחות התעופה של ישראל, שפגעה במוניטין של חברות התעופה הישראליות וגרמה לפגיעה תדמיתית לתעופה הישראלית. אל על התמודדה, ותמשיך להתמודד עם האתגרים הניצבים בפניה".

מעמותת "אור ירוק" נמסר בתגובה כי: "ממשלת ישראל היא שקבעה כי יש להפחית בכל שנה את מספר ההרוגים בתאונות הדרכים ב-6%, ומינתה את ישראל כ"ץ לשר התחבורה והבטיחות בדרכים. רק אחריות אישית של השר תביא להורדת מספר ההרוגים, ואור ירוק תילחם על אחריות אישית זו ללא הפסקה. עמותת אור ירוק היא עמותה פרטית שאיננה ממומנת מכספי משלם המסים, או מתרומות כלשהן".