בכמה העלה כביש חוצה ישראל את מחירי הדירות לאורכו? - נדל"ן - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בכמה העלה כביש חוצה ישראל את מחירי הדירות לאורכו?

כביש 6, ציר האורך המזרחי של ישראל, הוא בעל השפעות נדל"ניות משמעותיות ■ אך לפי מחקרים, עליית מחירי הדירות לאורכו אינה מתנהגת באותו אופן ביישובים שונים ■ באיזה יישוב עלו מחירי הדירות ב-25%, ובאיזה ב-12%?

11תגובות

בכמה מעלים כביש או מסילת ברזל חדשים את מחירי הדירות ביישובים שאליהם הם מובילים? לאחר הרבה קביעות לא מבוססות בעניין זה, מצאו שני מחקרים שבוצעו באחרונה באקדמיה, תוך שימוש במתודות מחקר שונות, כי השפעת כביש חוצה ישראל (כביש 6) על מחירי הדירות ביישובים שנמצאים בקרבת המחלפים שלו נעה בין 10% ל-25%. חלק ניכר מעליות המחירים נרשמו לפני שהיישובים חוברו בפועל לכביש - מה שמוכיח כי כשהיישובים מחוברים לתשתיות תחבורה חדשות, הם כבר מיצו, למעשה, את מרבית פוטנציאל עליית המחירים שלהם.

כביש 6 הוא כביש בעל השפעות נדל"ניות רבות משמעות. אורכו 140 ק"מ, והוא כולל 13 מחלפים. כביש זה הוא המזרחי שבין צירי האורך הארציים (האחרים הם כבישים 2 ו–4), ותרומתו לשוק הנדל"ן היא קיצור זמני הנסיעה מהדרום והצפון לאזור המרכז - מה שמאפשר לאנשים לקבוע את מקום מגוריהם בפריפריה, תוך שהם ממשיכים לעבוד במרכז. מבחינה זו, מדובר בכלי פוטנציאלי לפיזור אוכלוסייה - אם כי כלי מוגבל, מכיוון שמדובר בכביש אגרה.

מעט מחקרים ניסו עד היום לכמת את ההשפעה של כביש 6 - כביש אגרה שחוצה את ישראל ממחלף עין תות בצפון ליד יקנעם עד למחלף מאחז בדרום, ליד להבים. במסגרת מחקר שערכו טבע קסטרו־פיינשטיין, בוגרת המסלול הרב־תחומי, ופרופ' ישראל לוסקי, מרצה לכלכלה בבית הספר לניהול במכללה האקדמית גליל מערבי, נבדקה השפעתו של כביש 6 על ארבעה יישובים שחוברו אליו בשנים האחרונות: יקנעם, קרית טבעון, גדרה ומושב שדה משה (שליד קרית גת), שנמצאים בסמיכות לתוואי הכביש שנסלל בשש־שבע השנים האחרונות.

כביש 6 תחנת רענון
עופר וקנין

במחקר נמצא כי בסך הכל עלו המחירים בממוצע ב-16% בשנים הסמוכות של לפני ואחרי חיבור הכביש ליישובים. ואולם בעוד בגדרה, בטבעון ובשדה משה ההתייקרות כתוצאה מהחיבור לכביש 6 היתה גבוהה מאוד - בשיעור של 25%, ביקנעם ההשפעה נמוכה יותר - בשיעור של 12% בלבד.

נתון חשוב נוסף הוא העיתוי שבו נרשמו עליות המחירים העיקריות - כשלוש עד ארבע שנים לפני סלילת החיבור הממשי של היישוב לכביש 6. ממצא זה מתיישב עם נתונים שנמצאו בשנים האחרונות באשקלון ובעפולה. אשקלון חוברה למסילת ברזל מקוצרת לתל אביב (שעוברת דרך תוואי האיילון), ובניית מסילת הברזל לעפולה, במסגרת "רכבת העמק" המחודשת, אמורה להסתיים בתקופה הקרובה. בשתי הערים, עליות המחירים הקדימו בהרבה את סיום העבודות. בדיקות שנערכו בשנים האחרונות העלו כי גם כשמדובר בהשבחת נכסים, בצורה של פרויקטים לפינוי־בינוי או תמ"א 38, מחירי הדירות בערים אלה עולים הרבה לפני שהתוכניות מיושמות.

בשנים לאחר מכן - כלומר, שנתיים או פחות לפני סלילת הכביש - דומות העליות במחירי הדירות ביישובים שהתחברו לכביש לעליית המחירים הממוצעת בישראל. קשה להסביר מדוע דווקא בטווח השנים הזה חלו עליות המחירים העיקריות, שכן החיבור לכביש 6 מתוכנן וידוע שנים רבות קודם לכן. "זה עניין פסיכולוגי", אומר פרופ' לוסקי. "אנשים כבר מבינים ורואים שהחיבור לכביש מתקדם, אז הם תופשים שזה אמיתי ולא רק תוכניות. חמש שנים לפני החיבור, אנשים כנראה לא האמינו בזה עדיין. ביישובים כמו ירוחם, למשל, מדברים על חיבור לכביש - אבל זה לא קורה".

הערך שנותן כביש 6 ליקנעם נמוך מזה שניתן לגדרה

עלו

כאמור, המחקר מצא כי שלוש שנים לפני חיבור היישוב לכביש 6, התגלו עיקר עליות המחירים. "בקרית טבעון ובשדה משה עליית המחירים דומה, 25% - וזה הפוך ממה שציפיתי לראות", אומר לוסקי. "ציפיתי למצוא שם השפעה נמוכה יותר מאשר בגדרה. בקרית טבעון למשל, חלק גדול מהתושבים עובדים בחיפה, ורק חלק קטן במרכז - ולכן ציפיתי שההשפעה של הכביש עליהם תהיה פחותה. ייתכן כי בגלל הפתיחה של כביש 6 אנשים שעובדים במרכז התחילו להביע עניין ביישוב. ביקנעם המחירים עלו ב–12% בעקבות החיבור לכביש - וזו תוצאה שציפינו לה, כי גם שם חלק גדול מהתושבים עובדים בצפון, ביקנעם ובחיפה, ויש גם את המגבלות של היישוב, שנחשב פחות איכותי".

הבעיה העיקרית במחקרים מהסוג הזה היא שישנם משתנים רבים שמתערבים ומשפיעים על מחירי הנדל"ן, וקשה מאוד לבודד משתנה כזה או אחר. כך למשל, פתיחה של אזורי תעסוקה, שיפור בחינוך, פיתוח סביבתי, הקמת שכונות חדשות ועוד משתנים רבים אחרים עשויים לתת הסבר חלופי לשינויים במחירי הדירות - וצריך לנסות לנכות אותם כדי לבודד את המשתנה של כביש 6.

כדי לטייב את הנתונים עד כמה שניתן, במחקר שבוצע במכללת הגליל המערבי, בדקו מחירים של דירות יד שנייה בלבד, ללא דירות חדשות. הסיבה לכך היא שדירות חדשות הן איכותיות וגדולות יותר ובעלות מגוון גדול יותר של תצורות, בעוד דירות יד שנייה הן הומוגניות יותר. "נוסף על כך, בדקנו את עליית מחירי הדירות בישראל. לקחנו את מדד מחירי הדירות של הלמ"ס, שמשקף את עליית המחירים במדינה כולל האינפלציה, וניכינו את ההשפעה שלו. התחשבנו גם באיכות הנכס - קוטג', דירה, מספר החדרים ושטח הדירה", מסביר לוסקי. "ההתייחסות ליישובים שחוברו רק בשנים האחרונות לכביש 6 תרמה גם היא לניכוי של משתנים אחרים, שכן בטווח קצר של כמה שנים לא היה שינוי סביבתי משמעותי. היישובים לא התפתחו מאוד או שינו את פניהם, בניגוד ליבנה, למשל, שהתפתחה בעשר השנים האחרונות, או לבאר שבע שהתפתחה ב–20 השנים האחרונות".

ברור שההשפעה של הכביש על מחירי הנדל"ן יכולה להימדד רק בשני סוגי מקומות, שהם למעשה סוג אחד - ביישובים שבהם התושבים עושים שימוש בכביש, וביישובים שבהם הודות לכביש הצליחו למשוך אליהם תושבים חדשים, שאלמלא הכביש לא היו מגיעים לשם. בשני המקרים, מיקומו של היישוב שודרג באופן כה משמעותי שהביקושים לדירות זינקו והעלו את מחירי הדירות במקום במידה ניכרת.

גדרה
עופר וקנין

בחיי היומיום משמעות הכביש היא צמצום מרחקים או זמני נסיעה לאזורי תעסוקה, ואנשים מוכנים לשלם יותר כדי לגור במקומות נגישים יותר למקום העבודה שלהם. מכאן עולה כי בערים חרדיות, כמו אלעד, בית"ר עילית או מודיעין עילית, לדוגמה, שיכלו ליהנות מהחיבור לכביש 6 - השפעת הכביש על המחירים קטנה יותר, משום ששיעור התעסוקה בערים האלה נמוך מאשר ביישובים אחרים.

ניתן גם לצפות שככל שהיישוב קרוב יותר לכביש חוצה ישראל, תושביו ישתמשו בו יותר והערך שלהם ממנו יתבטא בעליית מחירי הנדל"ן. כך למשל, לכביש 6 אין רלוונטיות בכלל ליישובים כמו קרית שמונה - אבל עבור יישובים כמו יקנעם, כפר יונה ולהבים הוא בהחלט רלוונטי. כפי שנמצא במחקר של קסטרו־פיינשטיין ולוסקי, הערך שנותן הכביש לתושבי יקנעם נמוך מזה של תושבי גדרה.

מעבר לטווח של 10 ק"מ השפעת הכביש פוחתת

עבודת תזה של נועם ירון, סטודנט לתואר מוסמך במדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית בירושלים, בדקה את השפעת כביש חוצה ישראל על מחירי הנדל"ן למגורים. עבודת המחקר, שנערכה בהנחיית פרופ' מישל סטרבצ'ינסקי, בדקה ערים (ולא יישובים קטנים), שבהם יש מאגר גדול מספיק של עסקות. ההתייחסות היתה למחירי הדירות ביישובים שיש להם גישה וחיבור לכביש 6, כאשר המשתנה הנבדק היה כיצד משפיע המרחק של היישוב מהכביש על מחירי הדירות - וכיצד משתנה ההשפעה לפי המעמד הסוציו־אקונומי של היישוב.

לצורך התזה נעשה שימוש במחירי עסקות הנדל"ן בישראל מ–1991 ועד 2009 ובנתוני הלמ"ס שמשקפים את המעמד של היישוב, כמו מספר כלי הרכב ביישוב, מספר מקבלי דמי אבטלה, שיעור המועסקים מחוץ ליישוב, והעשירון הכלכלי־חברתי שבו הוא מדורג. עם זאת, המחקר לא בודד יישובים ספציפיים, אלא בדק את הנתונים כמכלול וכפונקציה של מרחק היישובים מהכביש.

בניינים ביקנעם
עופר וקנין

במחקר נמצא כי ביישובים בטווח של עד 10 ק"מ מכל אחד מהמחלפים של כביש 6, הקרבה למחלף העלתה את מחירי הדירות בכ–10%–15%. בטווח שבין 10 ל–20 ק"מ מהמחלף, הוא העלה את מחירי הנדל"ן בכ–1.5%–6.5%. מעבר לטווח של 10 ק"מ ההשפעה נמוכה יחסית - אבל מדובר באלפי דירות, וכשכל אחת מהן עולה בשיעור של 5%, פערי המחירים, שמצטברים לסכומים גדולים - מבטאים את רווחת התושבים והתועלת שהם מפיקים מהכביש במונחים כספיים.

עוד נמצא במחקר כי מתוך היישובים מחתך כלכלי־חברתי נמוך, רק ביישובים בטווח של עד 10 ק"מ ממחלף של כביש 6 עלו מחירי הדירות. לעומת זאת, ביישובים מאותו חתך שנמצאים בטווח הגדול מ–10 ק"מ מהמחלף, הכביש לא השפיע כלל על מחירי הנדל"ן. ביישובים מחתך כלכלי־חברתי גבוה התוצאות היו שונות: גם ביישובים שרחוקים יותר מ-10 ק"מ מהמחלף, היתה לכביש השפעה על המחירים.

ייתכן כי ההסבר להתנהגות השונה בין היישובים החזקים לחלשים הוא שיישובים חזקים הם אטרקטיביים יותר לתושבים מבחוץ - ולכן אלה מוכנים "לסבול" עלייה במרחק לכביש, כדי שיוכלו להתגורר ביישוב טוב. זאת, בעוד הביקושים ליישובים חלשים יהיו פחות סלחניים לנושא המרחק, והם ייחלשו ככל שמחפשי הדירות יסיקו שהמרחק לכביש גדול מדי.

הדבר מתיישב גם עם עליות מחירים בכלל - שבדרך כלל מגדילות את פערי המחירים בין יישובים חזקים ליישובים חלשים, אלא אם היישובים החלשים עוברים מהפך תכנוני ודמוגרפי, כמו המהפכים שעברו מקומות כמו ראש העין וכפר יונה, במקביל לחיבורם לכביש 6. חלק גדול מהביקושים החדשים ליישובים שנמצאים לאורך כביש 6, מגיע מצד אנשים שדורשים כתנאי למעבר ליישובים האלה, נוסף על קירבה לכביש, גם עלייה ברמת הדיור ואיכות החיים שלהם - מה שיישובים חלשים מתקשים לספק.

ואכן, ההסבר שמציע המחקר הוא ש"ביישובים החזקים, הפרמטר של הקרבה לכביש 6 פחות קריטי, מאחר שביישובים אלה יש סיבות רבות נוספות שעשויות לחפות על הריחוק מהכביש. לעומת זאת, ביישובים עם רקע סוציו־אקונומי נמוך, הקרבה למחלף של כביש 6 נתפשת כנושא בעל משקל משמעותי בהחלטה לקנות דירה - ולכן יש לצפות להסטת ביקושים לטובת יישובים הקרובים לכביש".

שאלה מעניינת ששני המחקרים האלה לא עסקו בה היא עד כמה כביש 6 גם השפיע על שדרוג היישובים בקרבתו. צירי תחבורה הם פקטור חשוב מאוד בתכנון יישובים, במיוחד ביישובים כפריים ובשכונות חדשות. כביש 6 וצירי הרוחב שמחברים אליו יצרו סביבה תכנונית חדשה לחלוטין באזור של מזרח שפלת החוף - שבעקבותיה שודרגו יישובים, וביישובים אחרים מתוכננות הרחבות ושכונות חדשות. באחרונה נשמעות טענות כי למרות הפוטנציאל של הכביש לפיזור האוכלוסייה בישראל, היישובים שנהנו ממנו במידה הניכרת ביותר, גם מבחינת הרחבות, הם יישובי המרכז - ומבחינה זו מדובר בסוג של כישלון. האם הדבר נכון או לא, והאם מדובר בתופעה שלילית? שאלות כאלה יוכלו לשמש בסיס למחקרים נוספים.

הירשמו עכשיו: סקירה יומית של שוק הנדל"ן ישירות למייל
נא להזין כתובת מייל חוקית
ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם