נציג סימנס הוזעק לישראל: "זה מוזר שדווקא לכם אין תחבורה ציבורית" - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

נציג סימנס הוזעק לישראל: "זה מוזר שדווקא לכם אין תחבורה ציבורית"

מוסלם יאקיסן, מנהל הפרויקטים העולמי של סימנס, הגיע אתמול לביקור בזק בישראל בעקבות כוונת המדינה לבטל את זיכיון הרכבת הקלה בגוש דן ■ "אני נדהם מהשינוי ברוח הדיונים", הוא אומר, ומגלה מה היה אומר לראש הממשלה לו היה מוכן להיפגש אתו

2תגובות

>> 37 שנים לאחר שהכריזה ראש הממשלה דאז, גולדה מאיר, על בדיקת היתכנות להקמת רכבת תחתית בתל אביב, נדמה כאילו קללה רובצת על פרויקט זה. כאשר הוכרזה קבוצת MTS כזכיינית פרויקט הקו הראשון של הרכבת בדצמבר 2006, לאחר עשור של הכנות מקדימות, עוד נראו פני כולם מלאי תקווה. והנה, שלוש שנים וחצי אחרי, לאחר דחייה של שנתיים בלוח הזמנים של הפרויקט, נראה כי עתידו עומד שוב להשתנות.

"זה מצב מוזר מאוד. לא ציפינו שהדברים יתפתחו כך" - כך אמר אתמול בראיון ל-TheMarker מוסלום יאקיסאן (Muslum Yakisan), מנהל יחידת הפתרונות התחבורתיים של קונצרן סימנס העולמי, בהתייחס לכוונת הממשלה לדון בביטול פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן.

מוסלום הוזעק לישראל לביקור של פחות מ-24 שעות נוכח הדיון שקיימה שלשום הרשות הממונה לפרויקט והדיון שערך אתמול בנושא שר התחבורה, ישראל כץ. "אנחנו הזרים היינו צריכים להגיע לכאן כדי לראות איך שותפינו המקומיים רואים את הדברים", אמר יאקיסאן, "המצב לא נעים".

מה תעשו אם יוחלט על ביטול הזיכיון שלכם לביצוע הפרויקט?

"נהיה מאוכזבים מאוד, כי לוגית ורציונלית אנחנו לא רואים שום סיבה לבטל את הזיכיון. נעקוב אחר הוראות ההסכם בינינו לבין המדינה, נבקש לקיים הליך בוררות, אבל בכל מצב נרצה קודם לשבת עם המדינה, כי כבר התחלנו למעשה את הפרויקט".

שלוש שנים וחצי חלפו מאז זכה קונסורציום MTS במכרז לביצוע פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן תמורת מענק מדינה של כ-7.1 מיליארד שקל. במאי 2008 אמורה היתה הזכיינית להשלים את הסגירה הפיננסית של הפרויקט, ואולם המשבר הפיננסי הביא לקריסת מערך המימון, במקביל לחשיפת פערים בין המדינה לזכיינית באשר לחלוקת הסיכונים בפרויקט. סימנס, המחזיקה כמו ארבע שותפותיה ב-20% ממניות MTS, נחשבת השותפה הדומיננטית בקונסורציום ומארגנת המימון (הנתמך ברובו בקבוצת בנקים גרמנים).

ואולם לפני כחצי שנה פתחה המדינה בהליכי ביטול הסכם הזיכיון של MTS, וגם הצעת פשרה שהגישה לפני חודשיים נדחתה בידי האוצר, מאחר שגילמה סיכונים תקציביים גבוהים מדי עבור המדינה ומשום שלא הוכיחה לכאורה את יכולתה לגייס את המימון לפרויקט.

"כשחתמנו על הסכם הזיכיון אף אחד לא יכול היה לצפות את המשבר", פורש יאקיסאן את עמדת MTS. "כל בנק מסתכל היום על כל פרויקט בנפרד ובוחן את הסיכונים. הבנקים מסתכלים כיום על הפרויקטים אחרת מאשר לפני שלוש שנים. ועדיין, למרות מה שקרה, הצלחנו לגבש חבילת מימון לפרויקט, שחרף הנסיבות נחשבת גם היום אטרקטיבית".

לדבריו, "הקהילה הבנקאית הבינלאומית דורשת חלוקת סיכונים שונה בין המדינה לזכייניות הפרויקטים. הבאנו את כלל הגורמים כדי לדון בהתאמות שנידרש לבצע ונאלצנו לבלוע את הסיכון הנוסף כדי שהפרויקט יהיה בר מימון. המפתח לבעיה כיום אינו נעוץ במצבן של השותפות. כולן מנוסות ויכולות לממן את השתתפותן בפרויקט. אנחנו יכולים לבצע את הפרויקט, רוצים לבצע אותו, יש לנו חבילת מימון אטרקטיבית - ואני מאמין שזו הזדמנות טובה להוציא את הפרויקט אל הפועל לאחר שבע שנים של הכנות".

"לא מבקשים דבר מעבר למוסכם"

למרות דבריו של יאקיסאן, בקשות MTS מהמדינה דווקא כללו שינויים מרחיקי לכת מנוסחו המקורי של הסכם הזיכיון. כך למשל, ביקשה MTS להכניס שינויים במתווה המימון מחדש (רה-פייננס) של החוב ארוך-הטווח לאחר תקופת ההקמה (חמש שנים) - שינויים שנתפשו בעיני האוצר כניסיון לגרור הסכמה לסגירה פיננסית "על תנאי". כך גם בקשות להטלת סיכונים נוספים על המדינה, הן בתחום הסטטוטורי והן בנוגע לסיכוני מי התהום שישאבו בפרויקט למשל.

"אנחנו עדיין בגבולות המסגרת של הסכם הזיכיון ולא מבקשים דבר מעבר לסיכומים", משיב יאקיסאן. "הבנקים דרשו מאתנו לשבת עם הרשויות כדי להתאים את המימון לנסיבות, והיה צורך באווירה טובה ותומכת שתוכל לאפשר את השקעת הכסף. הצלחנו לשכנע את הבנקים להשקיע בפרויקט של 2 מיליארד יורו, וזה מראה עד כמה הפרויקט נתפש בעיני צד שלישי כפרויקט בעל פוטנציאל".

מה לגבי המימון השקלי? לאומי הרי לא חתום על ההצעה שלכם.

"ריכזנו את המסמכים במהירות ואני חושב שבנק לאומי כבר פעל לתיקון אי הבנה זו. בנק לאומי הוא חלק בלתי נפרד מחבילת המממנים, כולם עומדים מאחורי ההצעה ולא עודכנו בכל שינוי. ההישג שלנו לא מבחין בין בנקים זרים למקומיים, ולא היינו מצליחים לתפור חבילה שכזו, שאמורה לשרת אותנו למשך 35 שנה, אם לא היה כך".

יחד עם זאת, נראה כי באוצר דווקא לא חושבים שחבילת המימון אטרקטיבית, ולא מקבלים את ההצעות שהגשתם.

"זו הפתעה עבורי. זה לא שישבנו בשקט בפינה ופתאום צצנו במפתיע. ישבנו אתם ודנו אתם בזה ממושכות. ניסינו לבדוק כל אחת מהדרישות שהפנו הבנקים, על השלכותיהן התקציביות. ניהלנו עם הרשות הממונה מו"מ סביב כל צעד וצעד. זה לא שחיכינו שלושה חודשים. אנחנו עובדים במסגרת הסכם הזיכיון, לכן אני די נדהם מהשינוי הפתאומי מרוח הדיונים".

מה הסיבה להפתעה הזו? הרי היה ברור שהמדינה תתקשה לקבל שינויים מהותיים כאלה.

"הייתי רוצה שיגידו זאת בעצמם, כי בינתיים הם אומרים זאת רק דרכך. המצב הוא שהבנקים הם שדורשים את השינויים, בעוד שאנחנו לא מבקשים טובות עבורנו. אנו גם נאלצים לספוג המון סיכונים. נכון שהמדינה לא צריכה להתחשב בצרכינו אלא באינטרסים שלה, וזה לגיטימי לגמרי. אבל צריך להסתכל גם מהן ההתחייבויות שלנו - בנוסף לאלה שנטלה המדינה. אנחנו לא מבקשים טובות עבורנו, אלא שהפרויקט ייהפך לאטרקטיבי עבור הבנקים, וזאת כדי שנוכל להשיג מימון ולהתחיל לעבוד.

"השקענו כבר 500 מיליון שקל, השלמנו את תכנון הפרויקט והציוד ולא ישבנו על הכיסא. נעשתה הרבה עבודה ואנחנו מוכנים להתחיל מיד בעבודה. לדעתי, יהיה זה חבל להסכים שלא להסכים ולהשאיר את הפרויקט כך. אני מסתכל על השכנות שלכם, שם מוקמים פרויקטי תחבורה כפטריות אחרי הגשם, ואף שישראל היא אחת המדינות המתקדמות באזור עדיין אין לכם תחבורה ציבורית. זה מוזר מאוד, גם משום שדווקא לכם יש היכרות מעמיקה עם העולם המערבי ותדמית עילית בתחום החינוך והטכנולוגיה".

מה לגבי חוזקת השותפות? האם עדיין מתנהלים גישושים באשר להחלפת אפריקה ישראל?

"היתה לנו תקופה קשה, אבל כמו בנישואים - לפעמים יש זמנים טובים ולפעמים רעים. אפריקה ישראל היא חלק מקבוצה, אבל 80% מוחזקים בידי חברות אחרות. כקונסורציום, לא נאפשר שהפרויקט יסבול נוכח חולשה של חברה אחת, משום שישנן ארבע שותפות אחרות שיכולות לתמוך בחמישית. תמיד היתה לנו הבנה שאחד השותפים ייקלע לקשיים. אנחנו מתעתדים לעבוד יחד 32 שנה, ובתקופה הזו יהיו ימים טובים ורעים.

"לאפריקה היו קשיים, ואם נידרש לחזק את הקונסורציום נעשה זאת עם אפריקה. זה לא נדיר שיש צורך לחזק קונסורציום, אבל הדבר החשוב הוא שהפרויקט לא יסבול. לדעתי אפריקה היא חלק אינטגרלי ותומך ואין לנו כל כוונה לשנות דבר".

משמעות השינויים שאתם מבקשים מתורגמת למעשה לתוספת תקציב. אם הפרויקט כה חשוב עבורכם, מדוע שלא תתמכו בו מכספכם?

"נלחמנו במכרז על הפרויקט זה וניהלנו קרב צמוד מאוד. לא זכינו בזכות מרווחים גדולים. אם אנחנו מדברים על תוספת של 100 מיליון יורו מצד המדינה - האמן לי שלקחנו מחויבות כספית גדולה יותר עלינו. זה לא שרק צד אחד תורם את חלקו. לקחנו סיכון רב נוסף כי הבנקים דרשו זאת מאתנו, אבל בשלב מסוים אתה צריך להסביר לבעלי המניות או למוסדות הפיננסיים מדוע אנחנו מעורבים בזה.

"אנחנו חברה ציבורית, ואף אחד לא יהיה מוכן לתת לנו להיכנס לפרויקט הפסדי, זה לא ריאלי. יחד עם זאת, אני מאמין שהתוכנית שהצגנו היא מאוזנת וזו לא חבילה שבה MTS מרוויח והמדינה מפסידה".

"לא נכון לאיים על המדינה"

עם היוודע דבר כוונת האוצר להמליץ על ביטול הסכם הזיכיון של MTS ועל הלאמת הפרויקט והוצאתו לביצוע במימון תקציבי, החלה MTS במסע לחצים תקשורתי ופוליטי במטרה להניא את המדינה מכוונתה זו. בין היתר פנו בכירי החברה אל ראש הממשלה, בנימין נתניהו, וכן אל שרי האוצר והתחבורה בבקשה להיפגש עמם - אך נדחו.

יאקיסאן עצמו, אחד המומחים המובילים בעולם לפרויקטי זכיינות (P.P.P) שניהל פרויקטי רכבות קלות בטורקיה ובארה"ב, הוזעק כאמור לישראל. זאת, על רקע דיווחים בדבר מעורבות צמרת הממשל בגרמניה לטובת MTS, כאשר מנגד מופעלים לחצים מצד חברות תשתית צרפתיות, המעוניינות בביטול הפרויקט ובפרסום מכרז חדש.

"היו לנו שיחות עד לפני שלושה שבועות - ומאז לא התקיימו דיונים פורמליים. אנחנו מבקשים מהרשויות להיפגש עמנו כי אנחנו מאמינים שהפתרון אפשרי רק כשאנשים יישבו יחד. אני חושב ששתיקה רק תביא להחמרת המצב", אומר יאקיסאן.

אתם מודעים לביקורת שהופנתה כלפי פנייתכם לשרים באמצע ההליך המקצועי?

"לא קיבלנו תגובה רשמית לבקשה להיפגש עם ראש הממשלה, אבל אני חושב שזו בקשה לגיטימית כי מדובר בפרויקט גדול שתהיה לו השפעה גדולה על המשק. אני מאמין שראש הממשלה שלכם מעורה במצב, שזו בקשה לגיטימית להציג גם בפניו את הדברים".

האם נכונים הדיווחים על מעורבות ממשלת גרמניה, ואף של הקאנצלרית אנגלה מרקל, בניסיון להשפיע על החלטת ראש הממשלה?

"כל פוליטיקאי מתעניין בפרויקטי תשתית גדולים כאלה. אנחנו מדווחים מפעם לפעם על התקדמות הדברים - והם עוקבים. אבל אנחנו חברה פרטית שפעילותה בינלאומית, ולכן משתדלים להימנע מלהביא את הדברים לדרג שבין מדינות. אנחנו לא חברה ממשלתית, ובזכות סימנס ישראל אפילו מרגישים כמו חברה ישראלית ולא כזרים, אם כי ממשלת גרמניה מעורבת בפרויקט דרך הבנקים הממשלתיים שמלווים אותנו. אני לא יכול לומר אם היתה מעורבות מצד המדינות. אנחנו מספקים רק תדריכים, ולא מעלים בדרך כלל פרויקטים כאלה לרמה גבוהה".

מה עם הלחץ שמפעילות חברות מתחרות על הממשלה, כמו ואוליה, אלסטום או בומברדיה?

"שמעתי על השמועות האלה שסובבות בישראל, אבל לא מחוצה לה. החברות האלה מוכרות לנו, אין הרבה שחקנים בתעשייה הזו, אבל לא שמעתי על כך בעולם ולכן איני יודע כיצד להגיב. הדשא של השכן תמיד ירוק יותר, אבל צריך לזכור שהנסיבות הנוכחיות הן תולדה של משבר פיננסי עולמי, ולכן אין טעם להתייחס לקבוצה זו או אחרת אלא לכלל הנסיבות".

אבל גם אתם הפעלתם לחץ מסוים בישראל. מנכ"ל אפריקה ישראל, למשל, צוטט מאיים על הרשות הממונה כי MTS תתבע את המדינה בסך 500 מיליון שקל אם תבטל את הזיכיון בגין הוצאותיה עד כה.

"ההסכם מחייב לפתור מחלוקות במסגרת הסכם הזיכיון - ולכן אני מקווה שלא יהיה צורך לערב את בתי המשפט. אנחנו נפעל ליישום הדרישות שלנו בהסכמה, כי אנחנו מבקשים הרי דברים רציונליים שאנחנו זכאים להם. אני לא חושב שזה נכון לאיים על הרשות ועל המדינה. תמיד התייחסו אלינו בהגינות. זו לא מדינת עולם שלישי, יש לכם מערכת משפטית שקופה, ולכן זה לא נכון כרגע לדבר על בית משפט.

"הרשות הממונה מכירה את ההליכים הנדרשים מהסכם הזיכיון, ומכירה גם באירועי 'כוח עליון' שמאפשרים לנקוט מתווה אחר. אנחנו מכירים פרויקטי P.P.P אחרים באירופה, שם התגייסו מדינות כמו צרפת, בריטניה או בולגריה כדי לתת כתף ליזמים ולשאת יחד אתם בעול המשך הפרויקט".

אולי אם רוצים לקדם את הפרויקט, אין ברירה אלא להלאימו ולבצעו תקציבית. בייחוד כשמשבר האשראי פוגע בסיכויי ה-P.P.P להתממש.

"לבטל את המודל הזכייני זה לא הגיוני. פרויקט תקציבי ייקח זמן רב כי ידרוש עבודה רבה ויעמיס על המאזן הממשלתי. זו שאלה שצריכה היתה לעלות לפני חמש שנים - לא היום, כשיש מימון. נכון שה-P.P.P מורכב יותר, אך בישראל יש את היכולת, הרגולציה והאווירה לפרויקט כזה, מה שאי אפשר להגיד על המתרחש 200 ק"מ מכאן".

הפרויקט המקביל בירושלים לא בהכרח מצדיק טענה זו. אתם מודעים למתרחש שם?

"זה נכון, אבל למדנו הרבה ממה שסבלו בירושלים וגם הרשויות למדו. לכן עשינו מאמצים גדולים לא ליפול באותם מצבים, ואנו מאמינים שיש לנו בסיס טוב כדי להימנע מכך. מעבר לכך, הנתונים בירושלים שונים מאלה שבתל אביב. ירושלים, למשל, יושבת על יסודות של אלפי שנים, לעומת 100 שנה בלבד בתל אביב.

"פרויקט תשתית שונה מלבנות בניין או תחנת כוח. פרויקט כזה מתפרש גיאוגרפית, ולכן צריך לפעמים לחשוב לגביו במונחים אבסטרקטיים. תמיד אפשר למצוא פתרונות. הפרויקט בגוש דן הוא אמנם גדול יותר, ולכן שונה ממה שעסקתי בו בעבר, אבל מניסיוני ברגע שתושלם הקמת הקו הראשון - הציבור יבין עד כמה חשובה מערכת הסעת ההמונים הזו, ואז דעתו תשתנה והרחבת הפרויקט תיהפך קלה יותר".

מה היית אומר לנתניהו אם היית נפגש אתו מחר?

"שהוא צריך לתת לנו גב אוהד, ולהנחות את כולנו למצוא את הדרך שתאפשר לפרויקט הזה להתממש. הפרויקט יתרום לכלכלה בתל אביב ובישראל ויהיה לאבן דרך עבורן".

כץ: להציג חלופות לביצוע הפרויקט בידי MTS

>> שר התחבורה, ישראל כץ, הנחה אתמול את הרשות הממונה לפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן להציג חלופות לביצוע הפרויקט בידי הזכיינית MTS. ההנחיה ניתנה בתום דיון שקיים כץ בלשכתו בנוגע לעתיד הסכם הזיכיון נוכח הפרת תנאיו בידי הזכיינית.

החלופות יוצגו בדיון נוסף שיקיים כץ בלשכתו בעוד שבועיים. הדיון המכריע בסוגיה ייערך אצל ראש הממשלה, בנימין נתניהו, ב-3 ביוני. לפי שעה, לא נקבע מועד להצבעת חברי הרשות הממונה לפרויקט לביטול הסכם הזיכיון.

בדיון הוצג בפני כץ תיאור כללי של החלופות העומדות בפני הממשלה, לרבות פרסום כמה מכרזים קבלניים לביצוע הפרויקט מתקציב המדינה. כץ ביקש להציג בפניו את פירוט החלופות, לרבות לוחות הזמנים החזויים לביצוען.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#