מפעילת הרכבת הקלה בירושלים נוטשת; הזכיינית בת"א משותקת - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מפעילת הרכבת הקלה בירושלים נוטשת; הזכיינית בת"א משותקת

התאגיד הצרפתי ואוליה מעמיד למכירה את אחזקותיו בסיטיפס, זכיינית פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, וצפוי להציע לאגד ולדן להחליפו בהפעלת הרכבת ■ מקורות בענף: הלחץ הפרו-פלסטיני באירופה הכריע את ואוליה

>> מכה קשה לפרויקט רכבת הקלה בירושלים: החברה הצרפתית ואוליה (Veolia), שהיתה אמורה לשמש מפעילת הפרויקט כשיושלם, החליטה לעזוב אותו ולמכור את מניותיה בסיטיפס, זכיינית הרכבת הקלה.

ואוליה גיששה בימים האחרונים ובדקה את האפשרות שקואופרטיב אגד או חברת האוטובוסים דן יחליפו אותה כמפעילת הפרויקט עם השלמתו. נוסף על כך הניחה החברה על המדף את אחזקותיה בהון המניות של סיטיפס, בהיקף של 5%. כל שינוי במבנה הבעלות על סיטיפס ובזהות של מפעילת הפרויקט דורש אישור של המדינה. כמו כן, ניסיון לצרף את אגד לפרויקט עשוי להיתקל בהתנגדות הממונה על ההגבלים העסקיים. לצד הקשיים בפרויקט נאלצה ואוליה להתמודד עם לחץ פוליטי מבית. לפני כחודשיים החליט בית משפט בצרפת לדון בתביעה שהגיש ארגון פרו-פלסטיני בתביעה לעצור את הפרויקט. הארגון התבסס על סעיף בחוק הצרפתי שמאפשר לבית המשפט לבטל הסכמים שעליהם חתמו חברות צרפתיות וכרוכים בהפרת החוק הבינלאומי. לחץ זה גבר באחרונה, ולפי פרסומים בחו"ל, ואוליה סבלה מאובדן פרויקטים גדולים באירופה כתוצאה ממעורבותה בפרויקט בירושלים. לטענת מקורות בענף, לחץ זה הוא העילה העיקרית לרצונה של ואוליה לעזוב את הפרויקט.

מחלוקות מתמשכות

פרויקט הרכבת הקלה בירושלים סובל זה כשנתיים מעיכובים וממחלוקות נמשכות בין הזכיינית סיטיפס, עיריית ירושלים ומשרדי הממשלה, על רקע טענות הדדיות בדבר קשיים שמערימים הצדדים על קידום הפרויקט. בשבוע שעבר הגיעו המחלוקות בין סיטיפס למדינה לשיאן, כשהמדינה האשימה את הזכיינית בנקיטת "שביתה איטלקית" וב"השתלטות עוינת על רחובות ירושלים".

טענות אלה נשמעו לאחר שסיטיפס הודיעה כי לא תעמוד בלוח הזמנים החדש לביצוע הפרויקט, וכי היא צופה איחור של תשעה חודשים במועד השלמתו, שנקבע ל-8 בספטמבר 2010, נוסף על דחייה של 19 חודשים שעליה סיכמו הצדדים ביוני 2008. מועד השלמת הפרויקט צפוי לפיכך להידחות, וסיטיפס צפויה לדרוש מהמדינה פיצוי בגין האיחור הנוסף.

מקורות בענף התחבורה הגדירו אז את המהלך של סיטיפס "חוצפה", מאחר שהצדדים הגיעו לסיכום על המועד החדש לסיום הפרויקט רק לפני שנה - חודש לאחר שסיימו הליך בוררות שבו אושרר המועד. בתגובה לדחייה פנתה המדינה לבוררים המלווים את הפרויקט בבקשה לאכוף את הסכם הזיכיון, לחייב את סיטיפס לסיים את העבודות בפרויקט במועד המוסכם "ולהשיב את החיים בירושלים סוף-סוף למסלולם". עוד ביקשה המדינה לאשר את הפסקת הזרמת הכספים לסיטיפס, לרבות התשלום הקרוב בסך 32.5 מיליון שקל.

לטענת המדינה, סיטיפס יכולה לעמוד במועד הסיום המקורי שנקבע. "אין מדובר בחוסר יכולת לסיים את הפרויקט בזמן, אלא לכל היותר בניסיון גס להוציא מהמדינה כספים נוספים", נטען בכתב הפנייה לבוררים. "הזכיין כבר הודיע למדינה ולבוררים כי אין בכוונתו לסיים את עבודות ההקמה במועד, אך אינו מסתפק במלים ומקפיד לעבוד בקצב שיבטיח כי לא יעמוד במועד המוסכם לסיום העבודות. הזכיין אינו מנצל עשרות אחוזים מימי העבודה העומדים לרשותו. התנהלותו הפכה את החיים בירושלים לבלתי נסבלים".

סיטיפס, מצדה, דחתה את הטענות בתוקף, כינתה אותן "אבסורד" וטענה שמדובר ב"תרגיל משפטי חסר בסיס בתגובה לתביעה שהגישה סיטיפס בגין העיכובים הרבים שיצרה המדינה".

השותפות מוכרות

לפי הערכות, העיכובים בעבודות הביאו לפגיעה במודל הפיננסי של הפרויקט, בשל התייקרות העבודות וכן בשל העיכובים בהעברת מענקי המדינה, שהיו אמורים לכסות את החזרי החוב התקופתיים לבנקים המלווים. פגיעה זו הביאה גם למתיחות פנימית בין השותפות בסיטיפס, ובעיקר בין ספקית הציוד אלסטום והמפעילה ואוליה לבין הקבלן המבצע אשטרום.

הסכם המימון של הפרויקט מול בנק הפועלים ובנק לאומי כלל גיוס של 280 מיליון יורו בהלוואה לטווח קצר ו-100 מיליון דולר בהלוואה לטווח ארוך. מענק המדינה ניתן באופן מדורג, בהתאם לכמה אבני דרך שנקבעו מראש. העמדת האשראי מהבנקים המלווים הותנתה אף היא בעמידה באבני דרך שנקבעו. לאור העיכובים, פנתה בעבר סיטיפס לבנקים בבקשה להגדיל את מסגרת האשראי. בינתיים נדרשה סיטיפס להזרים הון עצמי בהיקף מאות מיליוני שקלים למימון המשך הפרויקט.

גם המשבר הפיננסי העולמי פגע בשותפות בסיטיפס. חברת פולאר, שהחזיקה בעבר 37.5% מהפרויקט (כמשקיע פיננסי), ולפני כארבע שנים מכרה 10% ממניותיה לקבוצת הראל, העמידה למכירה לפני כשנה את יתרת מניותיה.

כפי שפורסם ב-TheMarker, קרן תשתיות ישראל - שבבעלות קבוצת הראל (50%), עו"ד יהודה רווה וירון קסטנבאום - רכשה 10% מהמניות ונטלה על עצמה את הערבויות הבנקאיות בסך עשרות מיליוני דולרים. עם זאת, בחלוף כחצי שנה ויתרה הקרן על מימוש האופציה לרכישת 17.5% המניות הנותרות, ואלה נותרו בידי פולאר. השותפות בסיטיפס כיום הן אשטרום (27.5%), הראל (20%), אלסטום (20%), פולאר השקעות (17.5%), קרן תשתיות ישראל (10%) וואוליה (5%).

פרויקט של 2.4 מיליארד שקל

פרויקט מערכת ההסעה ההמונית בירושלים כולל שמונה קווים, שמהם הוצא למכרז הקו הראשון. אורכו של הקו 13.8 ק"מ. הוא מתחיל בפסגת זאב, עובר דרך רחוב יפו ומסתיים בהר הרצל. מדובר בפרויקט BOT: הזכיינית מקימה את הפרויקט ומקבלת מהמדינה את הזיכיון להפעלת הקו ולגביית תשלום מהמשתמשים בו לתקופה של כ-30 שנה. עלות הקמת הפרויקט מוערכת ב-2.4 מיליארד שקל, והמדינה משתתפת בה באמצעות מענק הקמה בסך 1.4 מיליארד שקל.

ב-2002 זכתה קבוצת סיטיפס במכרז להקמת הקו הראשון (הקו האדום) לאחר שגברה על קבוצת פסים בהובלת אפריקה ישראל וסימנס הגרמנית. ביולי 2007 נחשף כי פרויקט הרכבת הקלה בעיר נקלע לקשיים, וכי האיחור בהשלמתו יסתכם ביותר משנה. בין המדינה, העירייה והזכיינית נוהל במשך שנה משא ומתן הפכפך, שבסיומו ויתרה הזכיינית על תביעות עתידיות מהמדינה תמורת פיצוי בסך כ-150 מיליון שקל. במסגרת זו סוכם כי השלמת הפרויקט תידחה מ-15 בפברואר 2009 לספטמבר 2010.

חברת ואוליה מסרה בתגובה כי היא אינה מוסרת מידע על מהלכיה העסקיים בתקשורת.

הרכבת הקלה בגוש דן: המדינה הציעה פשרה כבר לפני חודש - אבל הזכיינית MTS לא הגיבה

מבוי סתום נוסף במשא ומתן סביב פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן: בין המדינה לזכיינית הפרויקט, קבוצת MTS, שרר נתק זה כחודש - לאחר ש-MTS לא הגיבה להצעת הפשרה שהגישה המדינה בניסיון לפתור את המחלוקות סביב חלוקת הסיכונים בפרויקט. בקרב משרדי הממשלה שררה מבוכה, שכן המועד האחרון לסגירה הפיננסית של הפרויקט חלף כבר לפני כחודש וחצי, מבלי שנקבע מועד חדש.

בין המדינה ל-MTS מתנהל זה יותר משנה משא ומתן נוקשה סביב עדכון הסכם הזיכיון שנחתם בין הצדדים בסוף 2006. ההסכם עודכן בעקבות המשבר הפיננסי העולמי, שייקר את המימון של הפרויקט והקשיח את תנאי האשראי.

עיקר המחלוקת בין הצדדים נעוץ בחלוקת הסיכונים הגלומים בפרויקט - כלומר, במנגנוני האחריות והפיצוי במקרה של עיכובים בעבודות בפרויקט או במקרה של כשלים במתן ההיתרים לביצוען. המחלוקת התחדדה נוכח המתרחש בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים - ונוכח העובדה כי בהסכם הזיכיון מוטלים רוב הסיכונים האלה על כתפי הזכיין.

הצדדים סיכמו על מינויו של בורר מומחה לסוגיית היתרי העבודה, אך נותרו חלוקים באשר למנגנוני הפיצוי. ל-TheMarker נודע כי לפני כחודש נפגשו בכירי משרד האוצר עם ראשי MTS והגישו הצעת פשרה, שלפיה במקרי קיצון תסכים המדינה להגן על עלויות המימון של הזכיינית, ואף לפצותה במקרה של פיגור ניכר שאינו באשמתה. מנגד, הצעת המדינה אינה כוללת פיצוי מיידי בגין חריגה מלוחות הזמנים למסירת ההיתרים: המדינה שומרת לעצמה מרווח של כמה ימים נוספים עד שתידרש לפצות את הזכיינית, וכן דורשת מן הזכיינית לנכות תקופה מסוימת מהאיחור בתקופת ההפעלה השמורה לה לביצוע הפרויקט. בנוסף, המדינה סירבה להעניק פיצוי מלא בגין עיכובים חריגים שינבעו, למשל, מתגליות ארכיאולוגיות.

ב-MTS התחייבו להחזיר למדינה תשובה באופן מיידי, ואולם עד כה לא העניקו מענה - וזאת, לפי הערכות, בשל חילוקי דעות בקרב הבנקים הזרים המלווים את הפרויקט סביב מידת הגמישות שגילתה המדינה בהצעתה. בסוף השבוע שב מחו"ל המשנה לחשב הכללי, עמי לנדאו, והצדדים צפויים לכנס פגישה נוספת בסוגיה בימים הקרובים.

במשרד האוצר וב-MTS טענו כי אין כל נתק, וכי בימים אלה מקיימים הצדדים מגעים משותפים לקידום הסגירה הפיננסית.

מסורת של עיכובים

הסכם הזיכיון בין MTS למדינה לביצוע פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה נחתם ב-28 במאי 2007, ולפי לוח הזמנים המקורי, הליך הסגירה הפיננסית היה אמור להסתיים בחלוף שנה בדיוק - ואז היו אמורות העבודות להתחיל, ולהימשך כחמש שנים. בעקבות החרפת משבר האשראי ביקשו הבנקים הזרים לדחות את מועד הסגירה הפיננסית, והמדינה נעתרה לבקשה תמורת ריווח לוחות הזמנים למסירת שטחי העבודה לזכיינית, וכן ויתור MTS על תביעות עתידיות בגין איחורים אלה. מועד הסגירה הפיננסית של הפרויקט נדחה בארבעה חודשים, עד סוף ספטמבר, ומתאריך זה אמור היה להתחיל מניין שנות ביצוע הפרויקט והפעלתו (32 שנה). עם זאת, גם במועד זה לא הצליחה MTS והבנקים להגיע לכדי סיכום - ומועד הסגירה הפיננסית נדחה בשנית, ל-28 בינואר 2009. בין הצדדים סוכם כי MTS תגדיל את הערבות שהפקידה למימוש הזיכיון ב-20%, ולוח הזמנים החדש כלל אבן דרך שלפיה הצדדים אמורים להגיע לסיכום עקרוני ברוב הסוגיות שבמחלוקת עד סוף נובמבר 2008. מועד זה חלף בלא הסדר עקרונות מגובש, וכך גם המועד הרביעי - שנקבע לאמצע חודש אפריל 2009.

הפרויקט נקלע לקשיים מהותיים על רקע נסיגת שלושה בנקים זרים (הבנק הבריטי RBS ושני הבנקים הגרמניים KFW ו-Bayern LB) מהובלת גיוס האשראי, והחלטתם לפעול לפיזורו בין מספר רב יותר של גופים מממנים (תשעה בנקים זרים). בשבועות האחרונים צימצמה MTS את כוח האדם שלה עד התבהרות עתידו של הפרויקט. פתיחת הסכמי המימון הביאה לתוספת של כ-50 מיליון יורו בעלויות המימון כתוצאה מהעלייה במרווחים. תוקף הערבות שנתנה MTS למדינה, בסך 120 מיליון שקל, הוארך עד 30 ביוני 2009.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#