רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מדוממים מנועים: האם תושבי גוש דן יסתגלו לחיים ללא רכב פרטי?

אם אין די במחירי הדלק הגבוהים, בעומסי התנועה ובמצוקת החנייה, החליטה גם הממשלה להכריז מלחמה על המכונית הפרטית; עלות אחזקת הרכב עשויה להפוך לנטל בלתי נסבל עבור תושבי המרכז

76תגובות

לפני שנתיים, עם לידת בנם השני, החליטו ליבי וירמי רובינו מתל אביב למכור את הפז'ו הקטנה שלהם ולהחליפה במכונית גדולה יותר - לא היה בה מקום לעגלת ילדים זוגית, הצפיפות גברה ונמאס להם שהילד בועט להם בגב בזמן הנסיעה. אבל ההוצאה הגדולה הרתיעה אותם. הם מכרו את המכונית הישנה ומשכו עוד ועוד זמן ללא מכונית, עד שהחלו לשאול את עצמם אם תוספת של ארבעה גלגלים היא באמת חיונית.

"ראינו שאנחנו מסתדרים גם בלי כלי רכב", מספרת ליבי, "החיסכון הכספי היה גדול - הביטוחים, הדלק שמחירו עולה כל הזמן - והיה גם נוח יותר ללא חיפוש חנייה של 40 דקות כל ערב ובלי עמידה בפקקים. זה חוסך את הקטע הפחות כיפי של תל אביב ומשאיר את החוויה הנחמדה".

במקום לרכוש מכונית בעשרות אלפי שקלים, קנו בני הזוג קורקינט חשמלי משומש ב-3,500 שקל וליבי, נגרית במקצועה שמגדלת כיום את ילדיהם במשרה מלאה, מגיעה אתו לכל מקום: היא נוהגת, בנה הבכור, בן 4, עומד לפניה ומחזיק בכידון, ואילו בן השנתיים קשור בכיסא ילדים מאחור. כך הם מצליחים לבצע סידורים ואפילו לנסוע לנמל תל אביב לבילויים. שבילי האופניים שנסללים בעיר בעת האחרונה מקלים על הנסיעה, אם כי ליבי מספרת שברחובות שבהם לא נסללו עדיין שבילים כאלה היא נאלצת לנסוע על המדרכות התל-אביביות הצרות ונתקלת ברוגזם של עוברים ושבים, בפחי זבל שנשכחו על המדרכה ובמתנות ריחניות מכלבי העיר. ירמי, גרפיקאי עצמאי, עובד במרחק הליכה מהבית, וכשהם רוצים לטייל בסופי שבוע, הם שואלים מכונית מההורים. "זה קצת טרטור לקחת את האוטו, לשים בו את כיסאות הילדים, אבל זה הרבה יותר משתלם. אני מניחה שבשלב מסוים אולי נקנה מכונית, אבל כל עוד ירמי עובד בתל אביב אנחנו נהנים מאוד בלי".

בחירתם של ליבי וירמי בהחלט אינה תואמת את המיינסטרים הישראלי: לפי נתוני הלמ"ס, הישראלים רק קונים עוד ועוד כלי רכב - מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל גדל בכ-140% בעשור האחרון, והוא דוהר בבטחה לקראת גבול ה-2 מיליון. אך בעוד מחירי הדלק מאמירים (כ-7.5 שקלים לליטר, נכון להיום), הפקקים האימתניים בכבישים גדלים, והמלחמה המרה על מקום חנייה בערים נמשכת, חייבים לשאול:האם לא הגיע הזמן לוותר על המכונית? האם כלי הרכב הפרטי נהפך לנטל?

עבור מי שגר או עובד בערים הגדולות - כלומר, רוב התושבים, לפחות בגוש דן - החיים עם כלי רכב פרטי צפויים ליהפך לקשים וליקרים עוד יותר. בשנים האחרונות מכריזים שלל גופים מלחמה ירוקה ופוטוגנית על המכונית. שר הפנים אלי ישי החליט להעביר תקנה חדשה לצמצום דרסטי של מקומות חנייה באזור גוש דן, שעוד לא נכנסה לתוקף ותהיה רלוונטית רק לערים שבהן יש מערכת תחבורה ציבורית כמו רכבת קלה או רכבת פרברים. על פי התקנות, בבנייני מגורים, יצומצם התקן למקום חנייה אחד על כל חמש דירות קטנות, ואילו במרכזים מסחריים יזכו הקונים למקום חנייה אחד לכל רבע דונם במקום כל 40 מ"ר כנהוג כיום. כרגע תקפות התקנות רק עבור אזורי התעשייה והמסחר של רמת גן ובני ברק, שבהם קיימת רכבת פרברים. עם זאת, לא ממש ברור מה אמורה להיות החלופה העומדת לרשותם של כל מחפשי החנייה, שמעת יישום התקנה ייאלצו לבלות עוד יותר זמן בחיפושים.

יוזמתו של ישי מצטרפת לשלל הצעות מהשנתיים האחרונות, שמטרתן אחת - לגרום לנו לצאת מהמכונית. המקלות רבים על הגזרים: הליסינג התייקר, המס הירוק מכריח אותנו לקנות מכוניות סביבתיות יותר, ובקרוב תחל חברת נתיבי איילון בניסוי אגרות גודש, שבו ישלם כל נהג בין 10 אגורות לשקל על כל ק"מ שייסע במרכזי הערים בשעות העומס. משרד התחבורה מתכוון לצמצם את התמריצים לאחזקת מכונית באמצעות החזר הוצאות רכב, ולמסות את מקום החנייה ליד העבודה.

תל אביב וירושלים כבר מכריזות שהן מעוניינות להפחית ככל האפשר את תנועת כלי הרכב הפרטיים במרכזי הערים, ופועלות הלכה למעשה לצמצום מספר המכוניות בשטחן. כל היוזמות האלה נובעות מההכרה, החיובית בסך הכל, כי כלי הרכב הפרטי נהפך למטרד - מזהם, מסוכן, יוצר גודש וזולל שטחים, ובכלל משפיע לרעה על חיי העיר.

להכרה הזו הגיעו כבר בערים כמו קופנהאגן, אמסטרדם ופורטלנד, שמהוות חלק מתנועה בינלאומית להורדת השימוש בכלי הרכב הפרטי. בכל העולם קוראים מומחים להשתחרר מעריצותה של המכונית, שמעצבת את פני העיר - בעיקר לרעה - כבר יותר מ-100 שנה. הבעיה היא שבישראל לא תמיד ברור איך אנחנו אמורים להגיע לעבודה ברגע שנחליט להיות סביבתיים וחסכוניים, ולנטוש את מכוניתנו המזהמת.

"אגרות גודש, צמצום מקומות חנייה - מוקדם מדי עדיין לכל הגזירות האלה", סבור ראש עיריית חיפה, יונה יהב, "ברגע שיהיו אלטרנטיבות, כדאי יהיה לעשות את זה. אבל מכיוון שהרכבות הקלות עדיין לא עובדות בשום מקום, למה להקדים אי נוחות לנוחות?"

כל ההצעות - חפוזות או שקולות - נובעות ממצוקה אמיתית. המחיר שמשלמים בעלי המכוניות על התלות בהן הוא גבוה מאוד. אלישר ליפשיץ, בעל משרד רואי חשבון בירושלים, מעריך את עלות אחזקתו של כלי רכב פרטי ממוצע ב-2,500-3,000 שקל בחודש - כולל ירידת ערך, ביטוחים ודלק, שמחירו עלה בכ-15% בשנה האחרונה, ומבלי לכלול עלות תיקונים וכמובן, את עלותו של כלי הרכב עצמו. "אנשים מחזיקים כלי רכב קודם כל משיקולי נוחות", הוא מסביר, "אבל מבחינה כלכלית, זה לא כל כך כדאי. עבור מי שגר בעיר, נסיעה במוניות לכל מקום יכולה להיות משתלמת יותר לפעמים".

עבור שמעון ויצמן, בעל סטודיו אור היוגה בתל אביב ואב לשני ילדים, הוויתור על המכונית משמעו חיסכון של אלפי שקלים בחודש, אם כי אצלו, הוא מספר, המניע העיקרי היה שיפור באיכות החיים. "נמאס לי לקבל דו"חות בכל מקום. כשהיתה לי מכונית, היא בילתה בחניון רוב היום וסתם עלתה כסף". ויצמן מכר את המכונית וקנה קטנוע 200 סמ"ק. הדלק עולה לו 100-200 שקל בחודש, לעומת 500 במכונית; הבלאי הוא 1,000 שקל בשנה; ביטוח, הוא מעיד, עולה חצי; והקטנוע מזהם פחות. "כשאתה על קטנוע אין דבר כזה פקק. נוסעים, נוסעים, כל הזמן נוסעים".

משפחת רובינו על קורקינט
טואג אייל

מה עם תחושת החופש שמעניקה מכונית?

"זה בולשיט. עצבים, פקקים, חיפוש חנייה - איזה מין חופש זה בכלל?"

גם מארק גרין, איש עסקים שעלה בדצמבר מגרמניה עם אשתו ושני ילדיו, לא רואה צורך לקנות מכונית - בעיקר מאז שגילה את שירותי ההשכרה לפי שעה של חברת CAR2GO. "אני גר ליד בוגרשוב, באזור שבו מצב החנייה ממש גרוע. אוטובוסים הם לא אפשרות - בתחנות אין אפילו מפה, ורוב הפעמים אי אפשר להבין את מסלול האוטובוס. אבל עם CAR2GO זה נפלא כי יש להם מכוניות רבות בסביבה שלנו, זה זול יותר והכי טוב - אין לי שום אחריות. לא צריך לתחזק, לשלם ביטוחים, אפילו דלק לא צריך למלא ברוב הפעמים". בחודש ממוצע מוציא גרין כ-1,000 שקל על שירותי ההשכרה, ומוסיף אליהם אופניים, מוניות שירות והליכה מרובה.

יומיים באותו מקום חנייה

עלויות כלי הרכב הפרטי יכולות להתבטא בממדים לגמרי לא צפויים: לדוגמה, חשבתם פעם כמה אנחנו משלמים על חיפוש חנייה? לפי חישוב של פרופ' יצחק בננסון, ראש החוג לגיאוגרפיה ולסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב, חיפוש חנייה במהירות ממוצעת של 12 קמ"ש - בנוסף לכך שהוא עוצר חלקית את התנועה ומוסיף לגודש - עולה לנו 2-3 שקלים בעלות דלק לכל חמש דקות של חיפוש. תושבי תל אביב ומרכז ירושלים שיכפילו את המספר הזה בכמות שעות החיפוש שהם מבצעים בחודש, יגיעו עד מהרה למסקנה שפעמים רבות כדאי להם לקחת מונית.

ואכן, רבים עושים זאת: לפי נתונים של ג'נרל מוטורס, המכונית הממוצעת נמצאת בשימוש כשעה וחצי עד שעתיים בלבד מדי יום. ואילו מחקר של בננסון מצא שבאזור רחוב בזל בתל אביב 25% מהמכוניות נמצאות באותו מקום חנייה יותר מיומיים. וכל הזמן הזה אנחנו משלמים על כלי הרכב ביטוחים וסופגים את הפחת בערכו, ולפעמים מוסיפים כסף על אמצעי תחבורה אלטרנטיביים. משתלם? לא ממש.

ואולם המחיר המלא של כלי הרכב הפרטי חורג בהרבה מההוצאות, בזבוז הזמן והעצבים של הנהג האינדיווידואלי. מבחינה סביבתית, הרכב הפרטי הוא מטרד אמיתי. קודם כל מדובר באחד מהגורמים העיקריים לזיהום אוויר: לפי דו"חות של המשרד להגנת הסביבה מ-2008, תחבורה היא הגורם לכשליש מסך פליטות הפחמן הדו חמצני בעולם, ובישראל התחבורה היבשתית תורמת לכ-20% מסך הפליטות. בתחום התחבורה, כלי הרכב הפרטיים אחראיים לכ-75% מצריכת האנרגיה. את הבעיה הזו אמורים לפתור, ולו חלקית, כלי הרכב החשמליים וההיברידיים, אם כי ויכוח מתמשך מתנהל בשאלה עד כמה המכוניות של בטר פלייס, לדוגמה, יורידו את פליטות המזהמים.

אבל גם אם ניסע כולנו במכוניות המונעות באבק גחליליות ללא פליטה כלל, לא נפתור את הבעיות העיקריות שיוצר כלי הרכב הפרטי: צפיפות, גודש, סיכון חיים, פגיעה במרקם העיר וגזילת שטח יקר שיכול לשמש הולכי רגל ורוכבי אופניים. ריבוי המכוניות מצריך בנייה של כבישים רחבים יותר ויותר, עם מסלולים רבים, שפוגעים בנוף הפתוח או במרחב העירוני שיכול להיות מוקדש לאנשים. כל מכונית זקוקה לשני מקומות חנייה - ליד הבית וליד מקום העבודה.

המכוניות עצמן תופסות שטח לא מבוטל - מאזדה3, למשל, משתרעת על 8 מ"ר, שטח שאמור להיות מוקדש לחמישה נוסעים, אך מרבית הזמן מאכלס רק אחד, ודורש שני מקומות חנייה - בבית ובעבודה. "הבעיה בתחבורה בכלי הרכב הפרטי, מעבר לעלות שהפרט משלם, היא העלות הגדולה לחברה", מסביר פרופ' יורם שיפטן, ראש היחידה להנדסת תחבורה וגיאו-אינפורמציה בטכניון וחבר הוועד המנהל של ארגון "תחבורה היום ומחר" המקדם תחבורה בת קיימא. "גם אם לי לוקח רק עוד חצי שעה לנסוע, הוספתי עוד זמן לכל הנהגים האחרים, וזה מצטבר לעלות גבוהה. ויש גם כמובן את עלות זיהום האוויר שמפריעה למי שגר באזור, ועלויות חיצוניות כמו פגיעה בבריאות".

"מכונית היא מפגע", פוסקת תמר קינן, מנכ"לית ארגון "תחבורה היום ומחר". "היא מרעישה, מעשנת, תופסת מקום, צריכה חנייה ולא מחזקת את העירוניות. הולך רגל מחיה את העיר והרחוב, מסתכל על חנויות, נכנס אליהן ופוגש אנשים. כשאותו אדם יושב במכונית הוא לא עושה כלום. שטחים עצומים מוקצים לחנייה: התמונה הכי איומה בעיניי, שאני מראה תמיד בהרצאות, היא תצלום אוויר של אזור הבורסה ברמת גן. זה לא ייאמן כמה שטח של אחד האזורים היקרים בישראל מבחינת נדל"ן מוקדש למכונית הפרטית בצורת כבישים וחנייה. זו לא עיר, זה מקבץ חניונים. שיעשו בשטח שימוש מחיה - גן ציבורי, מדרכות, שבילי אופניים, חנויות - הכל עדיף. אף אחד לא הולך להסתובב בחניון".

עיריות ירושלים, חיפה ובעיקר תל אביב מתחילות אף הן להבין שהשתעבדות לכלי הרכב הפרטי גורמת גם להן ליהפך לחניונים ענקיים, ושהגיע הזמן להפסיק לנסות לספק את צורכיו של כלי הרכב הפרטי. לדברי ד"ר משה טיומקין, חבר מועצת העיר וראש רשות התחבורה והחנייה בתל אביב, לעיר נכנסות בכל יום 450-500 אלף מכוניות שמתחרות עם התל-אביבים על כ-100 אלף מקומות חנייה, כולל מדרכות צבועות בכחול-לבן וחניונים ציבוריים, וכמובן שהמספר הזה אינו כולל את החניונים במקומות העבודה.

"יש מצוקה", הוא מזהיר, "והיא צפויה אף להחריף. כיום יש הרבה חניונים שממוקמים במגרשים שמיועדים לבניה - למשל, בשוק הסיטונאי או במוסך דן ברחוב ארלוזורוב. במגרשים האלה אמורים לקום מגדלים, וברגע שיתחילו לבנות שם - החנייה תתבטל. מספר התושבים בעיר גדל, אבל מספר מקומות החנייה לא. התשובה של העירייה היא 'תעברו לתחבורה ציבורית'. אין שום דרך אחרת".

בשנים האחרונות מנסה עיריית תל אביב להילחם במצוקת החנייה - בעיקר על ידי סלילת שבילי אופניים ופיזור עמדות להשכרת אופניים ברחבי העיר. נשמע ירוק להפליא, ואכן בערים ירוקות כמו קופנהאגן השימוש באופניים יכול להגיע ל-36% מכלל הנסיעות: אבל בערי אופניים מפורסמות יש בדרך כלל גם תחבורה ציבורית משובחת, שמפצה על השטח שתופסים שבילי האופניים ובאה על חשבון חניות ונתיבי תנועה, מה שלא ממש קורה בגוש דן.

ומה לגבי מי שאינם יכולים לרכוב על אופניים מבחינה פיסית, או שהאופניים שניתן לשכור ברחוב אינם מתאימים להם, כמו הורים לילדים שצריכים להסיע אותם ממקום למקום? טיומקין מודע לבעיה. "אני מסכים - אין אמצעי תחבורה שמתאים לכולם. אין לזה סוף".

בינתיים רמת התחבורה הציבורית בעיר לא מספיק טובה כדי לספק אלטרנטיבות.

"משרד התחבורה עומד להתחיל ביולי בארגון מחדש של התחבורה הציבורית - אני מאמין שזה ישפר את המצב הקיים, אבל לא יפתור את כל הבעיה. אני אגיד לך משהו גרוע יותר - בעשר השנים האחרונות יש ירידה במספר המשתמשים בתחבורה ציבורית, בשיעור של כ-1% לשנה. אם הרפורמה תעצור את הירידה הזו, דיינו".

גם ירושלים נוקטת מדיניות של הפחתת כלי הרכב הפרטיים במרכז העיר. "ירושלים חלוצה בכך כבר מזמן", אומרת נעמי צור, סגנית ראש העירייה ומחזיקת תיק תכנון וסביבה, "זה קשור גם לחוק אוויר נקי שנכנס לתוקף לפני כמה חודשים. איך תיישמי חוק כזה אם את מעודדת כלי רכב פרטיים להיכנס למרכז העיר? זה כולל הפחתת מספר מקומות החנייה שמוקצים לבנייני ציבור במרכז העיר ואת סגירת רחוב יפו לכלי רכב פרטיים כבר לפני יותר משנה. ניטעו בו מאות עצים שכבר מלבלבים".

התיאור הפסטורלי יכול להישמע מנותק מהמציאות במקרה הטוב לתושבי הבירה, למודי הסבל וההבטחות על גן העדן התחבורתי כבר יותר מעשור, שבינתיים נוסעים באוטובוסים מיושנים ורואים את הרכבת הקלה נוסעת ריקה בהרצה אינסופית. אבל צור מבטיחה ש"כולם עוד יקנאו בירושלים". המסר ברור: ירושלים, כמו תל אביב, מעוניינת לדחוק את גלגליו של כלי הרכב הפרטי ממרכז העיר.

תל אביב וירושלים אינן הערים היחידות שדורשות מתושביהן לדמיין חיים ללא מכונית: בשנים האחרונות צומחת בעולם תנועה שלמה שמטרתה לקדם מרחב עירוני משוחרר מאילוצי כלי הרכב הפרטי.

מכונית לפי שעה

"מכוניות היו פעם, וזה מה שקורה עכשיו: ברוכים הבאים לעתיד", נכתב בדרמטיות ב-Streetfilms, אתר המפיק סרטוני מידע בנושאי תחבורה מתקדמת. בארה"ב, המכורה למכוניותיה, המצב מחייב פעולה דרסטית: לפי אתר Urban Planning המספק מידע ומארגן כנסים בנושא תכנון עירוני בר קיימא, מאז 1982 גדלה אוכלוסיית ארה"ב ב-20% ואילו הזמן שאמריקאים מבלים בפקקים קפץ ב-236%. מגזין "טיים" העריך כי הנהג האמריקאי הממוצע מבלה שישה חודשים מחייו בציפיה לאור ירוק ברמזור, ומעל חמש שנים בחייו כשהוא תקוע בפקקים. אתרים כמו Urban Planning או World Carfree Network מנסים לקדם את רעיון העיר הידידותית למשתמש, ולא לכלי הרכב שלו, על ידי שלל יוזמות וכנסים (ראו מסגרת).

ערים גדולות בכל העולם הבינו שהמרוץ לספק חנייה ומרחב למכונית אינו נגמר, מזין בעיקר את המשך ההתחמשות הממונעת ובסופו של דבר פוגע באיכות החיים, והן נוקטות צעדים שונים ומשונים כדי לצמצם את תנועת המכוניות בשטחן. ב-2003 זכה ראש עיריית לונדון קן ליווינגסטון לבוז ולהערכה כאחד, כשהצליח להנהיג אגרות גודש - קנס שמשלם כל נהג שנכנס למרכז העיר בשעות השיא.

"ליווינגסטון השיק זה עתה את הניסיון הרדיקלי ביותר לכבוש את העיר חזרה מעריצותו של כלי הרכב הפרטי", הכריז "ניו יורק טיימס" בחגיגיות עם תחילת התוכנית, "מאבק שהעיר מפסידה בו באופן משפיל כבר יותר מחצי מאה". לונדונים רבים לא היו מרוצים, בלשון המעטה, מהמהלך הנועז של ליווינגסטון. ואולם לפי דו"ח שהתייחס לשנת התקציב 5-2004, שנה לאחר הנהגת האגרה, הרוויחה עיריית לונדון כ-97 מיליון ליש"ט מהאגרות; תנועת כלי רכב במרכז העיר ירדה בכ-20% - 20 אלף כלי רכב פחות ליום; יותר אנשים נסעו באוטובוס, מוניות, אופנועים או הלכו ברגל; מהירות התנועה הממוצעת במרכז העיר עלתה ב-37%; והעומסים של שעת השיא ירדו בכ-30%, מה שהוזיל את הנסיעה הממוצעת במוניות ב-20%-40.

הבעיה היחידה היא שאמצעים כאלה נוטים ליצור מרמור אצל התושבים וקשה מאוד להעביר אותם פוליטית. ערים אחרות מנסות יוזמות יצירתיות מסוגים שונים, במידה שונה של הצלחה. אפילו יצרני המכוניות מבינים בשנים האחרונות, שהמכונית המסורתית כבר אינה רלוונטית עבור הצרכן האורבני.

תעשיית הרכב נהנית כעת משגשוג אדיר ומגידול בביקוש במדינות המתפתחות, ובראשן סין והודו. אבל אם תשאלו את ד"ר אלן טאוב, סגן הנשיא לפיתוח של ג'נרל מוטורס, המכונית לא תוכל לשרוד במתכונתה הנוכחית. "המכונית שירתה אותנו מאה שלמה, אבל כדי לשרוד עוד היא חייבת להשתנות" הוא אומר ל-Markerweek. "המכונית של היום מבוססת עדיין על התפישה של כרכרה רתומה לסוס - ארבעה גלגלים, עם מנוע בחזית. אבל באסיה כלי רכב קטנים וקלים כמו קטנועים הם אלה שמחליפים את הסוס".

לדברי טאוב, 60% מאוכלוסיית העולם יגורו בערים תוך 20 שנה, לעומת 40% כיום. למעשה, כל הגידול באוכלוסיית העולם יתרכז בערים, והגודש והצפיפות יתעצמו. הפתרון, הוא מסביר, הוא מכוניות זעירות שנוסעות בתיאום זו עם זו. "אפשר לנהל גם את מקומות החנייה, ולכוון אנשים למקומות פנויים".

החזון של ג'נרל מוטורס מתגשם במכונית חשמלית זעירה שהוצגה ביריד העולמי בשנחאי בשנה שעברה. ואולי השם "מכונית" הוא כבר אינו הכינוי המתאים לכלי רכב מן הסוג החדש: מדובר בדו-אופן, שיכול להסיע שני נוסעים במהירות 40 קמ"ש ולטווח של עד 40 קמ"ש. אין צורך בנהג, למקרה שתהיתם, כי כלי הרכב נע באופן אוטונומי, ללא התערבות אדם. המנוע החשמלי שבו הוא מצויד פותר את בעיית זיהום האוויר בערים והתנועה האוטונומית מונעת גם תאונות דרכים (ראו מסגרת).

ואולם האינדיקציה הטובה ביותר למכת המציאות שמקבלות יצרניות הרכב בשנים האחרונות היא העובדה שהן מתחילות להיכנס לתחום ה-car sharing - שכירת מכוניות לפי שימוש לטווחים קצרים. דיימלר, יצרנית מרצדס הקימה את Car2go (אין קשר לחברה הישראלית), ב.מ.וו הקימה את DriveNow בשיתוף חברת ההשכרה סיקסט, ופולקסווגן נכנסה לעסק עם מיזם בשם Quicar. לא מדובר עדיין בהכנסה עיקרית עבור היצרנים, אבל היא מעידה על ההכרה שמודל הבעלות על כלי רכב נקלע, לפחות בערים, לבעיה רצינית.

"השכרה לטווח קצר היא בלתי נמנעת", אומר רוברט היינריך, מנהל Car2Go בדיימלר, "השאלה היא אם אנחנו נהיה חלק מהתופעה או לא - ואנחנו מעוניינים להיות שחקנים מרכזיים בזירה הזאת". היזמת של זיפ-קאר האמריקאית, רובין צ'ייס, מפעילה כבר מיזם חדש ומעניין - פלטפורמה שתאפשר לכל אדם להשכיר את מכוניתו הפרטית לנהגים נבחרים, באמצעות רשתות חברתיות ואינטרנט סלולרי.

האוטובוסים התייבשו

אז אם ויתור על מכונית הוא כל כך הגיוני, חסכוני וסביבתי, ובכלל - העתיד, למה אנחנו עדיין יושבים מאחורי ההגה? קודם כל, אנחנו שבויים בקונספציית המכונית כאביזר חיוני: "בגוש דן יש ל-17% מהמשפחות שתי מכוניות", אומר בננסון, "אם את מורידה רק כלי רכב אחד לכל משפחה, פתרת את כל בעיות החנייה, הפקקים והצפיפות באזור. אבל כשאני מציע את זה לאנשים, הם מתקוממים מיד וחושבים לכל הפחות לפטר אותי ממשרתי. לא מדובר באנשים עשירים דווקא, ואחזקת שני כלי רכב עולה הרבה כסף, אבל כך הם סידרו את חייהם".

עם זאת, ישראלים רבים אולי היו מוותרים לפחות על כלי רכב אחד לו היו להם אלטרנטיבות תחבורתיות ראויות. ע', עובדת בתאגיד תקשורת בשנות ה-20 לחייה, היא דוגמה אופיינית: היא גרה בשערי תקווה, ליד ראש העין, עובדת בתל אביב - ומבלה בכל בוקר בין שעה לשעה וחצי בפקקים. כדי להגיע לעבודה ב-10:00, היא צריכה לצאת לכל המאוחר ב-8:00, וכל זאת במרחק כביש של כ-30 ק"מ בלבד. "הבוס שלי כבר יודע מתי הייתי תקועה בפקקים - אני מגיעה עצבנית".

ע' היתה מוותרת על המכונית שלה ברצון, אבל כדי להגיע לתל אביב בתחבורה ציבורית היא צריכה להחליף שלושה-ארבעה אוטובוסים, ולנסוע דרך פתח תקוה באוטובוס שמגיע רק פעם בשעה וחצי. משפחתה של ע' מונה שש נפשות וחמש מכוניות: אין להם ממש ברירה אחרת. העמידה היום-יומית בפקקים עולה לה לא רק בעצבים: לפי חישוב של חברת חשב מערכות מידע, חצי שעה של עמידה בפקקים בכל יום עבודה עולה לנהג לא פחות מ-609 שקל בחודש - כולל בזבוז שעות עבודה לפי השכר הממוצע במשק ועלות דלק שמתבזבז בזחילה האטית.

משרד האוצר העריך ב-2010 כי המשק מפסיד 20 מיליארד שקל בשנה עקב עומסי התנועה - ושב-2015 מי שייסע מתל אביב לכיוון דרום בבוקר יתקדם במהירות ממוצעת של 7 קמ"ש בלבד. סלילת עוד כבישים לא בהכרח תפתור את הבעיה: לפי נתונים של פרויקט מדיניות התחבורה האמריקאי, דווקא ב-23 המרכזים העירוניים שהגדילו את נפח הכבישים שלהם בשנות ה-90 גדלה כמות השעות שהתושבים מבלים בפקקים ב-70.4%. המרוץ אחר עוד כבישים מביא לקניית עוד מכוניות ולצורך בכבישים חדשים.

"אני יושבת בפקק כל בוקר ואומרת לעצמי: כשקניתי את האוטו המדינה קיבלה נתח נאה, והיא מקבלת אחוזים כל פעם שאני ממלאת דלק", אומרת ע', "למה היא לא משתמשת בכסף הזה כדי לספק לי תחבורה ציבורית ראויה, או לפחות כדי לבנות עוד כמה נתיבים?"

באמת למה? לדברי פרופ' דני רבינוביץ' מהחוג לסוציולוגיה ולאנתרופולוגיה באוניברסיטת תל אביב ומחבר "כוחות מניעים - כביש חוצה ישראל והפרטת תשתיות אזרחיות בישראל", "התחבורה הציבורית שבעבר היתה מפוארת, והמיינסטרים הישראלי השתמש בה באופן יום-יומי, הלכה והתייבשה. משרד התחבורה הפסיק להיות משרד שמתכנן ומתמודד עם בעיות, ונהפך לאחד המשרדים החלשים מבחינה מקצועית. כשכבר היתה השקעה, היא היתה בעיקר בכבישים ומחלפים. לאורך שנים התרגלנו לחשוב שבעצם אין לנו חלופה לכלי רכב, ומערכת תחבורה ציבורית היא לאלה שאין להם ברירה". מחקר של משרד התחבורה מ-2010 העלה שמאז 1994 חלה ירידה של 25% בשימוש בתחבורה ציבורית.

מחקר של בננסון, שהשווה את זמני הנסיעה בכלי רכב פרטי ובתחבורה ציבורית בגוש דן, מצא שאדם שייסע בשני אוטובוסים במרכז תל אביב יגיע רק ל-60% ממקומות העבודה שאליהם היה מגיע במכונית באותו זמן - ואילו המספר הזה קטן ומגיע עד 20%-30% בפריפריות של נתניה ואשדוד. "התחבורה הציבורית שלנו לא מושכת את הלקוחות, אלא דוחה אותם", אומר בננסון, "זה מתחיל בכך שבתחנות אין לוחות זמנים של כל האוטובוסים. לא פלא שרק 20% מהאוכלוסיה בוחרים - או חייבים - לנסוע בתחבורה ציבורית". אבל מי שישקיע, ירוויח: ב-2007 החל יהב להפעיל בחיפה את "השכונתיות" - אוטובוסים קטנים שמסיעים תושבים משכונות קטנות לצירי תחבורה ראשיים - ומאז, לפי נתוני העירייה, עלה השימוש בתחבורה ציבורית ב-40%. כך שאפשר בהחלט לפתות ישראלים לחזור לתחבורה הציבורית.

יש עוד גורמים להיאחזותנו בכלי רכב הפרטי: שוק העבודה בישראל, למשל. צור, שעמדה בעבר בראש החברה להגנת הטבע, מעולם לא החזיקה במכונית. כשהגיעה למשרתה בעיריית ירושלים היא נדהמה לגלות כי בעבור הוצאות רכב היא זכאית ל-2,000 שקל בחודש, אך תמורת הוצאות נסיעה בתחבורה ציבורית היא יכולה לקבל 1,200 שקל בלבד. "ישראלים רבים מחזיקים כלי רכב כי זה משתלם כלכלית", אומר רבינוביץ', "קל יותר לתת הטבה מאשר להעלות משכורת - והאינטרסים הכלכליים האישיים הם בניגוד לאינטרס הכללי".

אבל גם המגמות האלה, יש לקוות, משתנות: משרד התחבורה מצהיר שהתחבורה הציבורית עומדת בראש מעייניו. לדברי בננסון, סטודנטים שהוא רואה בכיתותיו דוחים את רכישת המכונית, ומעדיפים אמצעי תחבורה חלופיים כמו אופניים. בסופו של דבר, כנראה שלא תהיה לנו ברירה אלא לנטוש את המכונית, לפחות חלקית. "משבר גדול יותר מעכשיו כבר לא יהיה", אומר בננסון, "זמן חיפוש החנייה, העלויות, הפקקים - הכל מוגזם".

"בסך הכל, יש שינוי מגמה חיובי", אומר שיפטן, "הוא פשוט לא קורה מהר מספיק. בעשור האחרון, בכל שנה יש גידול בהשקעות בתחבורה ציבורית בישראל. זה לא מספיק, אבל המגמה חיובית. גם בתחבורה יש שיווי משקל, ויש גודש מסוים שאותו אנשים לא יסבלו. כשהפקקים יגיעו לנקודה קריטית, אנשים יבינו שהמכונית היא לא הפתרון. כמובן שהרכבת לא תוכל לספוג את כולם: אם לא ישקיעו עד אז בתשתיות, תהיה קטסטרופה בין נתניה לאשדוד".

איך נפחית את נטל כלי הרכב הפרטי?

מיסוי על שימוש ולא על בעלות

ועדה שבה חברים נציגים מרשות המסים, אגף התקציבים ומשרד התחבורה בוחנת הצעות שונות להסטת המיסוי, שאמור לעודד אותנו לנסוע פחות. במקום מיסוי על עצם הבעלות כפי שנעשה עד כה דרך מס קנייה, התוכנית היא להפחית את מסי הקנייה ולהעלות את מסי השימוש. הדרך לעשות זאת עדיין לא נקבעה - אפשר למסות את הדלק, אך כך המדינה מענישה את הפריפריה, שבה נדרשות נסיעות ארוכות. הדרך המתוחכמת ביותר היא לשים בכל מכונית משדר GPS שידווח על הקילומטראז' שנגמא, וגם את המקום והשעה, כך שנסיעה של 10 ק"מ בתוך גוש דן בשעות העומס תהיה יקרה מנסיעה דומה בשעות הלילה בבאר שבע. הבעיה היא הפגיעה בפרטיות - כפי שגילו בהולנד, שם ניסוי דומה זכה לביקורת ציבורית ונגנז בשלב זה.

הטלת אגרות גודש

לפני שמונה שנים הצליח ראש עיריית לונדון קן ליוינגסטון להטיל אגרת גודש במרכז העיר - תשלום שחל על כל נהג שנכנס למרכז העיר בשעות העומס. המהלך זכה לביקורת רבה, אך בבדיקה שנערכה שנה לאחר מכן התברר כי אכן הצליח להפחית את העומס במרכז העיר, להוריד את זמן הנסיעה ואפילו להוזיל את הנסיעה במוניות, וגם הכניס לקופת העיר 97 מיליון ליש"ט. מבחינה פוליטית, האמצעי הזה בעייתי בשל התנגדות תושבים ולכן קשה להעביר אותו במדינות דמוקרטיות, אך בסינגפור, למשל, הוא הונהג כבר מזמן.

חנייה חכמה

לפי האתר streetfilms.com, %51-%04 מהתנועה בערים נגרמים כתוצאה מחיפוש חנייה. בסן פרנסיסקו מתקיים בימים אלה פיילוט שמטרתו לקצר את הזמן הזה, ולנהל את משאב החנייה המוגבל בחוכמה. חיישנים שהותקנו בכבישי העיר מאותתים מתי אזור מתמלא ומתי מתפנים בו אזורי חנייה. הסכום הנגבה על חנייה באמצעות מדחנים עולה באופן אוטומטי באזור הגדוש ויורד באזור הפנוי, כדי לכוון נהגים לאזורים הפנויים וכך לקצר זמני חיפוש. "על חנייה צריך לגבות את המחיר הנמוך ביותר האפשרי, שעדיין ישאיר מספר מקומות פנויים ברחוב", מסביר פרופ' דונלד שופ, מרצה לתכנון עירוני ב-UCLA.

"תחבורה ציבורית היא הפתרון"

הלוואי שייסעו פחות במכוניות", מסכם אלכס לנגר, המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, את מדיניות משרדו.

נתחיל בחדשות הרעות: במשרד מתכוונים לצמצם את התמריצים לאחזקת מכונית באמצעות החזר הוצאות רכב. המטרה היא "לא לקשור את ההשתתפות בהוצאות רכב בדיווחים על קניית רכב ועל נסיעות, אלא לתת סכום קבוע שיכול לשמש גם לתחבורה ציבורית". אומר לנגר. רעיון נוסף הוא מיסוי חנייה. החדשות הטובות הן שהתחבורה הציבורית זוכה לעדיפות.

"תחבורה ציבורית צריכה לקבל זכויות דרך בלעדיות - עדיפות בכל רמזור, אז היא תהווה חלופה אמיתית", הוא טוען. "הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב הוא התנסות אדירה וטובה. אוטובוסים חוסכים 20-30 דקות בכל נסיעה לעומת המכוניות. 1,000 איש משתמשים כל יום בחניוני 'חנה וסע', וזו התחלה אדירה".

התוכניות בתחום התחבורה הציבורית כוללות נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ושיטת תשלום חדשה, שבה יירכשו כרטיסים מחוץ לאוטובוס ויעברו תיקוף בתחנה או באוטובוס. לדברי לנגר, הדבר יקטין למחצית את זמני הנסיעה בכמה אוטובוסים עמוסים. עוד בתכנון: עדיפות ברמזורים ומערכת מידע בתחנות, עם שלטים שיראו מתי צפוי האוטובוס להגיע.

לא התחלתם להשקיע בתחבורה ציבורית מאוחר מדי?

"עד לפני 15 שנה תחבורה בכלל לא זכתה לעדיפות. ההצלחה הכלכלית הביאה לגודש, והאסימון נפל למקבלי ההחלטות ולציבור. עכשיו כלי הרכב הפרטי הוא לא פתרון. אי אפשר לבנות עוד כבישים ובעתיד המצב יחמיר - רק מערכת תחבורה ציבורית תפתור את הגודש. ההכרה הציבורית בכך קרתה רק לאחרונה ואז העשייה החלה".

לנגר טוען שהכנסות המדינה ממכוניות פרטיות לא מעכבות את המעבר לתחבורה ציבורית. "להכנסות אפשר למצוא תחליף. יש נושאים מבניים שקשה לשנות". היוזמה של משרד הפנים לצמצום מקומות החנייה זוכה לתמיכת משרד התחבורה. "יש אפשרות לרסן את השימוש במכוניות בשתי אסטרטגיות - אגרות גודש, שפוליטית הן מאוד בעייתיות ולכן מדיניות חליפית היא החנייה. התקנות האלה פורסמו כבר באיחור, ועדיין בונים בתל אביב מקומות חנייה לאלפי מכוניות. בירושלים ובחיפה זה כבר קורה ומצמצמים את מקומות החנייה. מוטב מאוחר מאשר אף פעם".

100 המשפיעים
הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל
נא להזין כתובת מייל חוקית
ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם