את מה שקורה בשנתיים האחרונות בחברת התעופה ארקיע קשה לפענח אפילו בעין מיומנת. המתבוננים מהצד, אלה שאינם מעורים במתרחש בחברה, מספקים הסברים שתקפים כיום לכל חברת תעופה הנתונה בקשיים: התחרות ההרסנית בשוק התעופה הישראלי והעולמי, החדירה של close אל על נתוני המסחר המלצות אנליסטים הרשמה לנתונים בזמן אמת חדשות חברה הוסף לתיק אישי   לגרף ניתוח טכני אל על לקו הטיסות לאילת, השינויים הדרמטיים שעוברים על שוק התעופה ועוד. כל אלה בוודאי לא תרמו למצבה של ארקיע. ואולם, מה שמתרחש במסדרונות ובחדרי הישיבות של החברה כבר נע בטווח שבין העסקי לאמוציונלי. ההתגוששות בין הנהלת החברה ובעלי השליטה בה - קבוצת ג'ורדאש שבבעלות האחים ג'ו, רפי ואבי נקש (70%) - לבין עובדי החברה מאיימת להגיע לנקודת רתיחה. צעד נמהר מדי של אחד הצדדים עלול להיות הרה אסון לחברת התעופה הוותיקה שנוסדה ב-1949.

כמעט שבע שנים חלפו מאז נרכשה ארקיע על ידי בעלי אימפריית הג'ינסים מארה"ב, שמנהלים עסקי נדל"ן ומלונאות חובקי עולם ומתמודדים בימים אלה על רכישת נמל הים של אילת - ואת התסכול בקרב העובדים קשה להסתיר. בראיון שהעניק באחרונה בעל השליטה ויו"ר ארקיע אבי נקש ל"מעריב", הוא נשאל בין היתר מה ההבדל בין מכירת ג'ינסים למכירת טיסות. "ביזנס זה ביזנס, והיגיון מסחרי הוא היגיון מסחרי. זה מה שקובע. איש עסקים יכול למכור הכל", הוא השיב. נדמה שבדיוק תפישת העולם הזו עומדת בלב המחלוקת המרה שהתגלעה בין בעלי המניות בארקיע, בעיקר נוכח האתגרים החדשים שמציב לה שוק התעופה והתיירות בישראל.

"אנחנו רוצים את נקש מחוץ לארקיע", אומר מקור בחברה. "אם הוא לא מפתח את הפעילות התעופתית של החברה, אנחנו לא מוכנים שהוא יחריב אותה. נקש הוא מה שנקרא 'סויחר', שמבין במספרים. הוא מולטי מיליונר, הפעילות שלו בישראל לבדה שווה כמיליארד שקל, אבל הוא חושב שלנהל חברת תעופה זה כמו לנהל דוכן ג'ינסים. ארקיע היתה בשבילם פלטפורמה מצוינת להיכנס לישראל ולקדם את העסקים שלהם כאן. נקש הוא מגלומן, שהיה אומר 'אני אהפוך את ארקיע לחברה של מיליארד דולר' ומנופף בידיים, ככה הוא מדבר. אבל ההתנהלות שלו לא אחראית, ולא מתאימה לאופן שבו צריכות חברות תעופה להתנהל בעידן שבו אנחנו נמצאים".

באסיפת בעלי המניות, שהתקיימה ב-30 ביולי, פנה נקש ובישר לעובדים-בעלי המניות כי יש הפסדים בפעילות שוטפת של החברה, שלצד קשיי נזילות מהווים סכנה ממשית ליכולתה לעמוד בהתחייבויות שוטפות. בשל כך, טען נקש, נדרשת הזרמה של 10 מיליון דולר על ידי כל בעלי המניות, תוך העברת מסר לבעלי מניות המיעוט בחברה, כי אם לא יזרימו את חלקם תפעל בעלת השליטה לדילול אחזקותיהם של העובדים. המשמעות התיאורטית של הזרמת ההון היא שכל עובד בחברה יידרש להזרים לחברה 20 אלף שקל מכיסו. בפועל מדובר בתרחיש בלתי סביר, ועל כן פורש המהלך כטקטיקת ריכוך לקראת קיצוצים ופיטורים.

התגובה לא איחרה להגיע: למחרת הפגישה שלח יו"ר מועצת העובדים, יגאל כהן, מכתב לבעלי השליטה שבו טען: "למרות מצבה החמור של החברה, לא מצאה ההנהלה לנכון לנקוט יוזמה מידית לגיבוש תוכנית עבודה שתיתן מענה לקשייה של החברה. אנו רואים בכך כשל ניהולי חמור, בעיקרו של מנכ"ל החברה, גדי טפר. כשל ניהולי זה מצטרף להחלטות שגויות נוספות של ההנהלה ולמדיניות עסקית מוטעית אשר הביאו את החברה לצומת מסוכן". במכתב דורשים העובדים לפטר לאלתר את המנכ"ל טפר. כהן, שבעקבות פרסום המכתב בתקשורת זכה למסר ברור מהנהלת ארקיע כי הוא פוגע בהנהלה וביחסי העבודה בה, סירב להתראיין לכתבה זו.

לטענת עובדים בחברה, בהם גם גורם בכיר בחברה, ההתנהלות של בעלי השליטה וההנהלה מטעמה, כמו גם היעדר תוכניות עבודה מסודרות וארוכות טווח, הובילו אותה לשפל. "יש לכך אין סוף דוגמאות", אומר הבכיר. "החל בעובדה שלחברה אין כיום תוכניות הצטיידות לשנים הקרובות או תוכניות בכלל, עבור בהחלטות חסרות היגיון אסטרטגי שקיבלה ההנהלה ומנכ"ל שמכהן בתפקיד מאז 2010 ללא חוזה העסקה, וכלה בעסקות בעלי עניין בעייתיות".

האחים נקש רכשו בעיקר חובות

בינואר 2006 רכשו האחים נקש את השליטה בארקיע מידי קבוצת כנפיים של האחים איזי ודדי בורוביץ', שהחזיקה בה מאז 1980. "האהבה הראשונה", הגדיר איזי ברוביץ' את ארקיע בכמה הזדמנויות, לאחר שנאלץ למכור אותה בהוראת הממונה על ההגבלים העסקיים בעקבות רכישת השליטה באל על. אבל על אף הסנטימנטים של בורוביץ', ארקיע לא היתה נכס שקשה לעמוד בפניו, בלשון המעטה. על פי פרסומים, ב-2004 הגיעו הפסדיה של ארקיע ל-15 מיליון דולר וב-2005 צומצמו ל-4.5 מיליון דולר.

לאחר משא ומתן ממושך, רכשו האחים נקש בעיקר חובות. הם שילמו תמורת ארקיע כ-12 מיליון דולר, כשהם נוטלים על עצמם את חובות החברה לבנקים - כ-110 מיליון דולר. במסגרת אותה עסקה הוגדלו אחזקות העובדים בחברה מ-25% ל-30%. מה מצאו האחים נקש בארקיע? מדוע רכשו אותה? בראיון שהעניק אבי נקש ל"מעריב" הוא הסתפק בהסבר קצר: "תיירות ותעופה זה אקזוטי, מעניין, כיף, דברים שונים קורים בכל יום".

לטענת גורם שמכיר את האחים נקש, רכישת חברת תעופה הישראלית היתה דרכם להכריז באופן חד משמעי ששבו לעסקים בישראל אחרי שלושה עשורים בארה"ב. "רכישת חברת תעופה היא כמו רכישה של גוף תקשורת - לא עושים את זה בשביל הביזנס", טוען אותו גורם. "המרווחים בתחום התעופה נמוכים מאוד ונתונים כל הזמן להשפעות וסיכונים. אבל זה תחום סקסי שמעניק הרבה כוח ומזמן הרבה חברים".

טפר, בנו של רו"ח שלמה טפר - מהבעלים של משרד ראובני, הרטוב, טפר ושות', נחשב בקהילה העסקית לבחור מוכשר וחרוץ. גם בארקיע מעידים כי טפר עובד סביב השעון. המשרד הוותיק העניק שירותים לאחים נקש בישראל, וטפר ליווה את האחים בעסקה לרכישת ארקיע מידי האחים בורוביץ'. אבי נקש רחש כבר אז אמון רב לטפר. "הם שני טיפוסים שונים לגמרי, אבל יש ביניהם סימביוזה שקשה להסביר", מעיד מי שמכיר את השניים.

מאז כניסתו של טפר לתפקיד לא נחתם עמו הסכם העסקה רשמי. "עלות שכרו היא כ-100 אלף שקל בחודש, והוא מקבל מכונית צמודה, חשבון אש"ל פתוח, נסיעות לחו"ל חינם לו ולמשפחתו והטבות נוספות, עבור 80% משרה, ללא הסכם התניה למתן בונוסים או התחייבות לעמידה ביעדים", מספר בכיר בחברה. "האבסורד הזה נובע מכך שתנאי ההעסקה שלו נסגרו בינו לאבי נקש בעל פה". ב-2009 החליט הדירקטוריון לאסור העברת בונוסים לטפר כל עוד לא נחתם עמו הסכם העסקה כדין. למרות זאת, הדבר עדיין לא קרה. לדברי מקורבים לחברה, שכרו של טפר נמוך ממה שנטען.

הקשר הקרוב בין טפר לנקש קיבל משנה תוקף ככל שהורע מצבה של ארקיע, החל ב-2011, אז התברר כי החברה סובלת מהפסדים של כמה מיליוני דולרים. 2012 צפויה אף היא להסתיים בהפסדים. הנתונים האלה מחזקים בקרב עובדים בכירים ודירקטורים את התחושה שמהלכים מתבצעים ללא שקיפות מלאה וללא מנגנוני בקרה והתרעה נאותים.

תרמה לכך גם העובדה שמנהל הכספים והמשנה למנכ"ל, יריב בר אור, הוא גיסו של טפר. גורם בחברה טוען שטפר ובר אור, בגיבויו של נקש, דיווחו על מהלכים שביצעו לדירקטוריון החברה רק בדיעבד, לעתים באיחור של שנתיים, לעתים רק אחרי הפעלת לחצים של חברי דירקטוריון שדרשו להיחשף לנתונים הכספיים.

כך, לדוגמה, ביוני הובאו לאישור הדירקטוריון בדיעבד הלוואות שנטלה הנהלת החברה במארס ובאפריל מידי בנק דיסקונט ובנק הפועלים - 3 מיליון דולר מכל אחד מהם. לטענת גורמים המקורבים לחברה, לא מדובר בדבר יוצא דופן וכי ועל פי נוהלי הבנק נדרשת גם חתימה של הדירקטוריון, גם אם בדיעבד.

במקרה אחר, בחופשת החגים האחרונה התקיימה באזור הצפון חתונה במשפחת נקש, ונקש העמיד לאורחיו מטוס של ארקיע לטובת האירוע. הדבר לא הובא כלל לאישור הדירקטוריון. עובדים בכירים בחברה טוענים כי טפר ונקש התנהלו באופן דומה באירועים מהותיים הרבה יותר, כמו ניסיונות המיזוג של ארקיע עם ישראייר ולאחר מכן עם אל על, שבהם היה מעורב - בניגוד למקובל - גם טפר.

המיזוג שלא הצליח

בשנה שעברה הסתובבו בענף שמועות על משא ומתן בין ארקיע לישראייר למיזוג החברות, ובשלב מסוים הוכחשו או שהוצגו כגישושים ראשוניים חסרי ביסוס. בפועל, טוענים גורמים בענף המעורים בפרטים, המיזוג היה קרוב למימוש משנדמה. על פי אחת הגרסאות, פגישה שהתקיימה בין דנקנר לנקש בביתו של דנקנר בהרצליה הסתיימה בתקיעת כף ובהסכם עקרוני למיזוג ישראייר לתוך ארקיע. אלא שאז התברר לאנשיו של דנקנר כי נקש נפגש במקביל עם תמי מוזס, מבעלי אל על, והעסקה התפוצצה. "באי.די.בי כבר התחילו לעבוד על הניירת", מספר גורם שהיה עד להתנהלות. "מאז נוחי לא מוכן לראות את הפרצוף של נקש". גורמים בחברה טוענים כי אין שחר לדברים.

בפברואר השנה דווח על מגעים שניהלה אל על עם ארקיע בנוגע לשיתופי פעולה. כמו במקרה ישראייר, גם במקרה הזה דירקטוריון החברה למד על האירועים המהותיים רק בדיעבד.

ב-10 ביולי שלח טפר מכתב לעובדי ארקיע, שבו הוא מבשר להם על השלמת העסקה לרכישת ארבעה מטוסי A321neo חדשים עם 220 מקומות ישיבה מתוצרת איירבוס האירופית. "המטוסים הצפויים להגיע ב-2018, עתידים להגדיל משמעותית את אפקטיביות הצי של ארקיע ומשתלבים באסטרטגיה של ארקיע הצופה גידול בתנועה ליעדי אירופה", כתב טפר. הוא הודיע גם כי ארקיע מתחילה להקים מרכז תחזוקה אזורי למטוסי איירבוס בנתב"ג, בשיתוף חברת איירבוס ומשרד התמ"ת.

בישראל פועלות שלוש חברות תעופה, ואף אחת מהן לא רווה נחת בשנים האחרונות: אל על, חברת התעופה הגדולה של ישראל, ספגה ב-2011 הפסד של קרוב ל-60 מיליון דולר, לאחר כמה שנים שבהן הרוויחה והפסידה לסירוגין. תהליכי ההתייעלות שגזרה על עצמה מתקדמים בעצלתיים אל מול מערכת לחצים מצד ועדי עובדים חזקים ומאוגדים. גורמים באל על אופטימיים לגבי תוצאותיה הכספיות בסיום השנה הנוכחית.

ישראייר, שפעילותה דומה ומשיקה לזו של ארקיע, גם כן אינה אופטימית. החברה, שנמצאת בבעלות מלאה של אי.די.בי תיירות מקבוצת אי.די.בי שבשליטת נוחי דנקנר, נרכשה באוקטובר 2009 בעסקת בעלי עניין מידי גנדן תיירות ומאז הושקעו בה על פי הערכות כ-300 מיליון שקל. באחרונה הזרימה לה אי.די.בי תיירות 12 מיליון שקל נוספים בעקבות בקשה לפירוק שהוגשה על ידי חברת הנדל"ן נצבא, לה חייבת ישראייר 15 מיליון שקל.

עם או בלי האחים נקש הצליחה ארקיע לשרוד את 63 שנות קיומה עד כה. זאת חברת תעופה ותיירות ישראלית קטנה, שבמשך שנים, ובהתאם לממדיה, שמרה על פעילות ליבה של מתן שירותי טיסות פנים ומכירת חבילות נופש ותיירות. עד מכירתה לאחים נקש היא החזיקה גם בזרוע פעילות ליסינג של כלי רכב ובפעילות של מיקור חוץ כמו תחזוקת מטוסים בשדה דב ובבסיס חצרים ומתן שירותי צוות אוויר למטוסי מנהלים פרטיים, פעילות שהיא מפעילה עד היום.

החברה מחזיקה בצי של שמונה מטוסים, הכולל חמישה מטוסי ATR-72 בעלי 72 מושבים, המשמשים אותה לטיסות לאילת וקפריסין, ושני מטוסי בואינג 757 בעלי 265 מושבים עבור יעדים באירופה ובאיי יוון. ב-2008 קלטה החברה מטוס סילון ראשון מדגם E-195, שבו 122 מושבים. בנוסף, היא מפעילה טיסות שכר באמצעות חכירת מטוסים ל-25 יעדים באירופה.

"מבנה משק התעופה בארץ הוא כזה שהחברות חייבות להיכנס לקשיים, גם כשמדברים על תעופה פנים-ארצית והתיירות שקשורה בה", טוען איזי בורוביץ'. "בעבר היתה כאן פעילות תעופתית ענפה - במסגרת תיירותית ובמסגרות אחרות, אם זה לגליל העליון, לסיני או לאילת. כשהחזירו את סיני למצרים, כבר היה פחות ביזנס, ובהמשך המדינה התחילה לפתח תשתיות חלופיות. אחרי הכל, התעופה בישראל לא עוקפת תוואי שאי אפשר לנוע בו על הקרקע. לכן, כשפתחו את ואדי ערה וסללו שני נתיבי נסיעה, כבר ירדה כמות הטסים לגליל ב-30%. פתיחת כביש 6 קירבה את הפריפריה עוד יותר למרכז, וכך גם הרכבת לנהריה. זה הוביל לכך שאין כיום תעופה לגליל.

"כשישראייר הוקמה בשנות ה-90 וזכתה שמפעיל טיסות פנים שני, לצד ארקיע, היא חויבה על פי מכרז לטוס לגליל. לאחר חודש היא הפסיקה לטוס לשם, כי מנהליה הבינו שהם מפסידים את המכנסיים. הם הבינו שאין מסת נוסעים שמאפשרת את זה. התשתיות הקרקעיות מהוות כיום אלטרנטיבה שמאיימת על שוק טיסות הפנים".

למעשה, יעד טיסות הפנים העיקרי שנותר הוא אילת, אחת מנקודות החולשה של ארקיע מאז נהפכה אל על לשחקן שלישי בקו נתב"ג-אילת בסוף 2010. עובדי ארקיע סבורים שההנהלה לא עשתה די כדי למנוע את כניסתה של אל על לקו לאילת. "היית מצפה מארקיע, שהקו לאילת הוא הנכס המרכזי שלה, שתילחם ולא תוותר", אומר עובד בחברה. "אבל ההנהלה לא ביצעה שום פעולה. לא שכרה לוביסט, לא הובילה הפגנות, לא יצאה בקמפיין תקשורתי".

כניסתה של אל על לקו נתב"ג-אילת הגבירה את התחרות והפכה את שוק התעופה לצפוף יותר. בארקיע צימצמו את מספר הטיסות לאילת, ובחלק מהמקרים החליטה ההנהלה להשתמש בשירותיה של ישראייר, מהלך שלא התקבל בעין יפה בקרב בעלי מניות המיעוט. "לוקחים נוסעים של ארקיע ושמים אותם על מטוס של ישראייר, כי לא שווה להוציא מטוס של ארקיע", טוען בכיר בחברה. "יכול להיות שכלכלית זה נכון - אבל אסטרטגית? אתה מפנה את הנוסעים שלך למתחרה הכי מר שלך? העיקרון של נקש הוא לא להפסיד כסף: אם אין לו מונית מלאה ב-100%, הוא לא מוציא אותה. זה הופך את ארקיע לחברה סיטונית של ישראייר".

ב-2010 ביקשה ארקיע לחזק את נוכחותה בתחום טיסות וחבילות הנופש לאיי יוון וקפריסין ובמקביל, בעקבות המגמה העולמית והתחרות המקומית, להפוך אותה לחברת לואו-קוסט גם לאילת וגם ליעדים באירופה. היא השיקה את "ארקיע אקספרס", שהיתה מבחינתה כניסה לנישה של טיסות לואו קוסט. על פי המודל שאימצה ארקיע, מכירת הכרטיסים במחירי המינימום החלה שלושה חודשים לפני מועד הטיסה תמורת 99 דולר לכל כיוון. כאשר כרטיסים אלה אוזלים, החברה מציעה כרטיסים ב-129, ב-149, ב-169 וב-199 דולר. בארקיע התחייבו כי מדי שבוע יוצעו לפחות 2,500 כרטיסים במחירי לואו-קוסט. המהלך הזה לא צלח: קווי "ארקיע אקספרס" לא הצליחו לעמוד בתחרות מול חברות הלואו-קוסט הבינלאומיות שפוקדות את ישראל ומציעות חלופות אטרקטיביות יותר, בין היתר בשל תקנות ועלויות אבטחה כבדות.

"אין זכות קיום לשלוש חברות תעופה"

כרגע העתיד לא נראה ורוד מדי. מי שמפרש את רכישת ארבעת מטוסי איירבוס חדישים, שיסופקו בעוד שבע שנים, כהצהרת כוונות מצד האחים נקש להרחיב את פעילות התעופה של ארקיע, יצטרך להמתין זמן רב כדי לראות את החזון הזה מתממש. הסקפטיים מוכנים להתחייב שבשלב מסוים תבטל החברה את הרכישה או תמכור אותם לחברה אחרת, מתוך כוונה לצמצם את פעילות התעופה ולהתמקד בתיירות, בין היתר על בסיס בתי המלון שהאחים נקש רוכשים ומקימים בישראל.

"חלק מהבעיות נובעות מהמצב הכלכלי, וכיום אין זכות קיום לשלוש חברות תעופה", טוען בורוביץ'. "מוכרים טיסות לאילת כמו עפרונות. זה כמו בשוק הסלולר: צניחת המחירים טובה רק לטווח הקצר. זה נכון גם ליעדים בחו"ל. כשיותר מדי חברות מתמודדות על קווים לאירופה וכשאתה לא יכול לספק מספיק נוסעים בטיסה מנקודה לנקודה, כלומר ללא הורדת נוסעים בדרך, אז אתה בבעיה, ואז הקווים לצורכי תיירות מתחילים לתפקד רק בסופי השבוע, וכשמטוס עומד על הקרקע הוא מפסיד. זה יכול להיות הפסד של 15 אלף דולר ליום או עשרות אלפי דולרים".

לטענת בכיר בענף התעופה, "השוק הזה קשה ביותר, ואין ספק שכניסתה של אל על לקו לאילת פגעה בארקיע. הרגולטור עשה את שלו, אבל מי שיושב ברגולציה לא ניהל חברה מסחרית, וזה עולם קשה. לופטהאנזה מפסידה כסף ומשנה את המודל העסקי. חברות התעופה בארה"ב התאגדו לשלוש חברות גדולות וחברת לואו-קוסט אחת. הבעיה של ארקיע היא גודלה המצומצם. אנשים מענף התעופה שמגיעים לישראל מתפלאים כל פעם מחדש כשהם שומעים שיש כאן שלוש חברות תעופה: 'איך אתם יכולים לחיות ככה? אתם לא יכולים להתחרות', הם אומרים. לכן כשאתה מסתכל על שלוש חברות התעופה - אתה רואה ענף מקרטע".

מארקיע נמסר בתגובה: "הנתונים המספריים המוצגים לאורך הכתבה אינם נכונים. כחברה פרטית, ארקיע אינה מוסרת פרטים לגבי נתוניה הכספיים. ארקיע אינה מנהלת את יחסי העבודה בין ההנהלה לבין עובדים בתקשורת. דירקטוריון ארקיע נותן גיבוי להנהלת החברה בדרך ניהול החברה".