הזמן: דצמבר 2004, שנה וחצי לאחר הנפקת
נתוני המסחר
המלצות אנליסטים
הרשמה לנתונים בזמן אמת
חדשות חברה
הוסף לתיק אישי
לגרף ניתוח טכני
אל על
לציבור. שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, מתכנס לחגוג את האירוע המשמח עם שר התחבורה מאיר שטרית, מנהל רשות החברות הממשלתיות אייל גבאי והאחים דדי ואיזי בורוביץ', בעליה של קבוצת כנפיים ושל חברת ארקיע, שרכשו 39.6% ממניות אל על. האווירה: חגיגית, אופטימית, עמוסה בביטחון עצמי.
בשיאו של האירוע עולה נתניהו לבמה ומסכם את הלך הרוח: "במשך 20 שנה דובר על הפרטת אל על ועכשיו הושלם המהלך. זוהי הפרטה שמשרתת את כלל הציבור. תחת ניהול פרטי תתנהל החברה בצורה טובה יותר לתועלת אזרחי ישראל שמשתמשים בשירותיה". לאחר המהלך נדמה היה שצי מטוסיה של אל על עומד לנסוק לגבהים חדשים.
ואולם אל על לא הצליחה להמציא את עצמה מחדש בגרסתה הציבורית. בשנים שחלפו מאז היא הצליחה לשמור על יציבות יחסית, מרוויחה ומפסידה לסירוגין. אבל הדריכה במקום, בעשור שבו שוק התעופה העולמי חווה טלטלות, היא בבחינת נסיגה, שגורמת לפסימים שבאנשי התעופה והתיירות בישראל לטעון שמדובר בכרוניקה של התרסקות ידועה מראש, וש"אל על היא חברה שיש לה עבר אבל אין לה עתיד", לדברי אחד מהם.
גם מי שיבקש להוכיח אחרת יידרש להתעמת עם העובדה שכיום נסחרת אל על סביב שווי של 230 מיליון שקל בלבד (לעומת 1.2 מיליארד שקל בתקופות שיא) ומחיר המניה שלה נע סביב 47 אגורות למניה - הרמה הנמוכה ביותר מאז הונפקה לציבור (וכשליש משוויה לפני שנה בדיוק). כשמדובר בחברה שהיא העוגן המרכזי של ענף התעופה הישראלי יש סיבות טובות לדאגה, לא רק לבעלי המניות ול-5,791 עובדיה, כי אם גם למדינה, שאמנם מכרה אותה אבל ממשיכה לראות בה נכס לאומי הכרחי.
מבחינה מסוימת 2011 היתה יכולה להיחשב כשנה חיובית עבור חברת התעופה הישראלית. הכנסותיה באותה שנה רשמו עלייה וחצו את רף ה-2 מיליארד דולר. גם במספר הנוסעים נרשמה עלייה מינורית (0.4%), ועל פי ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א (IATA) חל גידול של 6.5% בתנועת הנוסעים הבינלאומית בנתב"ג ו-12.2 מיליון נוסעים עברו בשעריו של השדה. ובכל זאת, את השנה סיימה אל על בהפסד של 49.4 מיליון דולר, והרווח הגולמי שלה צנח בכ-29% והסתכם ב-278 מיליון דולר. התחייבויותיה השוטפות הסתכמו ב-714 מיליון דולר, והיא מחזיקה בהתחייבויות שאינן שוטפות בהיקף של 709 מיליון דולר, מתוכם 555 מיליון דולר בגין הלוואות בנקאיות.
"הסיבה העיקרית לתוצאות הכספיות של 2011 היא הגידול בעלויות התפעול, הנובע בעיקר מעלייה במחירי הדלק הסילוני וכן מאובדן נתח שוק עקב תחרות גוברת ואגרסיבית, נוכח יישום מדיניות 'שמים פתוחים' של ממשלת ישראל", הסבירה החברה בדו"ח. לטענת גורמים בענף, "הנהלת אל על ובעליה מתחמקים שנים מהתמודדות עם הבעיות האמיתיות שלה, בראש ובראשונה מבעיית יחסי העבודה, ממצבת עובדים מנופחת ומהסכמי שכר קיבוציים. ללא נטרול המרכיב הזה, אל על לעולם לא תוכל להתמודד בתחרות הקשוחה שמציב כיום ענף התעופה העולמי, עם או בלי שמים פתוחים".
אל על פועלת במרחב תובעני, תחרותי ועתיר משתנים והשפעות חיצוניות - מחירי דלק, שערי מטבע, התמודדות עם בריתות תעופה חובקות עולם, כניסה מסיבית של חברות הלואו-קוסט ועוד. היא גם לוקה במגבלות כחול-לבן, דוגמת נהלי אבטחה מייגעים ויקרים ועניינים פוליטיים-מדיניים שמצרים את צעדיה המסחריים.
אם לא די בכך, בשבוע שעבר אמר מנכ"ל יאט"א בישראל, קובי זוסמן, בכנס סגור כי "חברות התעופה צפויות להרוויח ב-2012 כ-3 מיליארד דולר, המהווים רווח של כ-0.5% על מחזור מכירותיהן הכללי. אנחנו חוששים מעלייה נוספת במחירי הדלק שעשויה לגרור הפסד של כ-5 מיליארד דולר, במידה שמחיר הדלק יאמיר ל-150 דולר לחבית"; והשבוע נודע כי חברת התעופה ריינאייר (Ryanair), הפועלת בתחום הטיסות המוזלות, בוחנת את השוק הישראלי לקראת ביצוע טיסות מאירופה. החברה מציעה טיסות סדירות במחירים נמוכים במיוחד, לעתים בפחות מיורו אחד בתוך אירופה, ומספקת שירות בסיסי ללא התוספות המקובלות ברוב חברות התעופה - כמו ארוחות ללא תשלום נוסף, מחלקת עסקים ומועדוני לקוחות.
ואולם לדברי בכיר לשעבר באל על, "הדלק, העובדים והתחרות הם רשימת התירוצים הקבועה של הנהלת אל על לדורותיה. אבל הבעיה עמוקה יותר. ההשוואה הכי טובה היא חברת התעופה האוסטרלית קוונטס - חברת תעופה לאומית שנהפכה לפרטית והיתה תקועה עם הסכמי שכר בעייתים, ותחרות גוברת על ידי חברות תעופה מהמזרח.
"קברניטי קוונטס עשו מהלכים מדהימים, בניגוד לאל על שלא ידעה להתמודד עם מצבי משבר. בכל משבר כלכלי מיהרה אל על להוריד מחירים ולשחוק את מוצר הפרימיום שלה. קוונטוס, לעומת זאת, העבירה מטוסים לחברות התעריפים הזולים שלה, כמו סאן דור של אל על, ומכרה את המוצרים בזול דרך מותג ההנחות שלה מבלי לשחוק את המותג.
"הבעיה של אל על טמונה במנטליות. כשעובדי אל על קמים בבוקר הם לא אומרים 'איך ננצח', אלא 'איך אנחנו מעבירים עוד יום'. התחושה של עובדי אל על - מהנהלה ועד אחרון העובדים - היא שהחברה לעולם לא תיפול, שיש לה רשת ביטחון, שמדינת ישראל לא יכולה שלא תהיה לה חברת תעופה גדולה. בזמנים קשים היא היחידה שיוצאת מפה, ולכן אין מה להתאמץ".
העובדים מנהלים את החברה
ההשפעה של מערכת יחסי העבודה באל על על מצבה העגום של החברה אינה מוטלת בספק. טענה שחוזרת על עצמה היא כי מה שמקרקע את אל על הוא המבנה ההסתדרותי שהתקבע עוד מימי היותה חברה ממשלתית, וכוח רב מדי שרוכז בידי העובדים.
הזהות הממלכתית של אל על, כמו גם הזיקה ההיסטורית שלה, מספקת לא מעט רגעים להתרפק עליהם, אבל היא גם זו שטוותה רשת סבוכה של הסכמים קיבוציים והצמיחה את אחד הוועדים החזקים במשק. ב-2011 הגיעו הוצאות החברה בסעיף "שכר ונלוות" לסכום של 430 מיליון דולר - יותר מ-20% מהכנסותיה, הוצאה שתפחה גם לעומת 2010, שהסתיימה ברווח של 57 מיליון דולר. "טייסים עם ותק של 30 שנה, עם משכורת גבוהה וכל התנאים מסביב, גורמים להוצאות עתק. לו היתה החברה מוקמת כיום מחדש, היא היתה יכולה להעסיק טייסים חדשים בהסכמי שכר אישיים במשכורות נמוכות ב-30% מאלה הקיימות, ולכן יש כאן משמעות לתחלופה הטבעית של דור העובדים בחברה", טוען גורם בשוק ההון שמכיר את החברה.
"הסיבה העיקרית למצב שאליו נקלעה אל על היא שהחברה אינה מסוגלת להוריד את עלות התקורות של העסקת העובדים. כשלא מצליחים לבצע קיצוץ בשכר ובהטבות בעידן של תחרות הולכת וגוברת מול בריתות תעופה גדולות, אל על אינה מסוגלת להתמודד במגרש הבינלאומי", טוען עו"ד דרור שטרום, לשעבר הממונה על ההגבלים העסקיים, שנדרש לעסוק בענף התעופה תכופות במהלך כהונתו. "ההלצה היתה שמי שמנהל את החברה הם העובדים ולא ההנהלה. זו אולי היתה בדיחה, אבל ועד העובדים הזה יודע להפעיל אמצעים. ללא צוות אוויר אתה לא יכול לעשות דבר".
לדבריו, הסכמי השכר הכובלים משפיעים על תפקודה של החברה באופן כמעט הרסני. "אמרתי בזמנו לאחד המנכ"לים של אל על, 'תנו לעובדים 25% מהחברה בתמורה לפתיחה ולשינוי של הסכמי השכר - זה יגייס אותם ויעניק לך עילה מספקת לצאת למלחמה על מהלך של התייעלות'. זה יכול היה להתניע מהלך התייעלות יסודי, כי אי אפשר לקצץ רק מלמעלה, בהנהלה, כשעיקר ההוצאה הולכת על אלפי עובדים אחרים בחברה".
שטרום אינו מקבל את הטענה כי העלייה במחירי הדלק היא הגורם העיקרי למצבה של אל על לאורך השנים. "אלה שטויות. כשהמחיר לחבית היה נמוך יותר, התוצאות לא היו טובות יותר. כשאתה בוחן את התוצאות שלה אתה רואה שאין בעיה במחזור, אבל ההוצאות הקבועות - בעיקר בסעיפי מימון, שכר, הנהלה וכלליות - מהוות מרכיב משמעותי מאוד. מחיר הדלק לאורך השנים הוא תנודתי, לפעמים הוא גבוה ולפעמים הוא נמוך, ולא ראיתי אף חברה שמזנקת כאריה על הרגליים בכל פעם שהוא עולה".
החסינות שמעניקים הסכמי השכר הקיבוציים לעובדי אל על יכולה להתפרש, בייחוד בימים אלה, כביטוי לשמירה על זכויות העובדים. ובכל זאת, כלפי חוץ נראה שעובדי החברה, בדומה לוועדים חזקים אחרים במשק, לא רק שאינם זוכים לאמפתיה ציבורית, אלא חרגו מזמן ממה שיכול היה להיחשב כשליחות הירואית עבור הפועל הפשוט. ככל שמדובר בענף התעופה, שרגישותו מחייבת גמישות תפעולית, זו גזרה שספק אם אל על תוכל לעמוד בה לאורך זמן. עדות לכך אפשר למצוא בשוק התעופה האמריקאי. ב-2000 העסיקו חברות התעופה האמריקאיות כ-520 אלף עובדים. במהלך העשור הכתיבו השינויים בענף צמצומים דרסטיים בכוח האדם, וב-2011 הועסקו בחברות האמריקאיות כ-380 אלף עובדים בלבד.
אחת ממדדי התפעול החשובים ליעילות חברות תעופה הוא מדד ההכנסה לפי עובד. כלומר כמה הכנסה בממוצע מייצר כל עובד לחברה. על פי נתוני אתר Airline Data Project, ב-15 השנים האחרונות חלה עלייה דרמטית במדד, ככל שגדל הפער בין רמת ההכנסה למספר העובדים בחברה. בחלק מהמקרים מדובר בגידול דרמטי בהכנסות על בסיס מצבת כוח אדם קיימת, אבל במקרים רבים אחרים מדובר ביציבות או בירידה בהיקף ההכנסות לצד צעדי התייעלות וצמצום עובדים.
בחברת התעופה דלתא, למשל, הסתכם ב-1995 ייצור ההכנסה לעובד על 182 אלף דולר בממוצע, לעומת 324 אלף דולר ב-2010. בחברת קונטיננטל ייצר כל עובד ב-1995 הכנסה של 152 אלף דולר, לעומת 295 אלף דולר ב-2010. בחברת התעופה ג'ט בלו שהוקמה לפני כעשר שנים זינקה ההכנסה לפי עובד מ-151 אלף דולר ב-2000 ל-322 אלף דולר ב-2010. הבדיקה שסוקרת את חברות התעופה האמריקאיות, בהן רבות שספגו הפסדים, מראה ללא יוצא מן הכלל עלייה במדד התפעולי של העובדים. במהלך אותן שנים המשיכה אל על להתנהל כגוף בעל מצבת עובדים מנופחת ומשכורות גבוהות.
באל על נעשתה לפני כשנתיים עבודה פנימית שבדקה את כמות כוח האדם בהשוואה לחברות תעופה זרות, הן ביחס להיקפי הפעילות שלהן ולכמות המטוסים, וממנה עלה כי לאל על יש עודף של כ-2,000 עובדים. הניתוח העלה כי כדי שאל על תעמוד ברמת ההוצאות הנדרשת יחסית לגודלה בשורה אחת עם החברות המתחרות, היא צריכה לפטר 200 עובדים ולחסוך סכום של כ-140 מיליון דולר בשכר עבודה. אחת הדוגמאות שעלתה בניתוח היתה למשל שני הלילות שטייס של אל על נשאר ללון בניו יורק לאחר טיסה מהארץ, לעומת לילה אחד שלנים טייסים של חברות אמריקאיות בישראל.
בינתיים נראה שקל יותר לבקע אטום מאשר את הסכמי השכר של עובדי אל על. "המצב בחברה קשה, אבל מצב הניהול קשה יותר", טוען יוסי לוי, ששימש כיו"ר ועד עובדי אל על שש שנים, עד סוף 2011. "לא ייתכן שחבר מביא חבר ושיש שני סמנכ"לים שעובדים באותו תחום. אם אתה דורש מהעובדים להתייעל, אתה חייב לשמש דוגמה".
לטענתו, בפגישה שהתקיימה באחרונה בין מנכ"ל אל על, אליעזר שקדי, חברי ההנהלה וועד העובדים סערו הרוחות. "שקדי בחור מקסים, אבל פה זה לא צבא. אמרתי לו בפנים: 'החברה מתפרקת. לא ייתכן שהיא תעסיק כל כך הרבה סמנכ"לים וראשי אגפים במשכורות כאלה. אלה לא אנשים שאין להם מה לאכול, חלק הגיעו מדרגות גבוהות בצבא ויש להם פנסיה. נכון שהורדת המשכורות של הבכירים לא תציל בהכרח את החברה, אבל בוא תראה את הכוונות שלך'. לדבריו, לפני כחצי שנה, עוד כשהיה יו"ר הוועד, זימן אותו שקדי לשיחה: "הוא אמר לי 'אנחנו צריכים לעשות תוכנית התייעלות'. אמרתי שאני מרים את הכפפה ואני מציע שיבטל את כל הבונוסים של כל העובדים. הוא שאל: 'אתה עושה ממני צחוק?', אמרתי לו: 'בצבא ראית פעם משכורת של יותר מ-50 אלף שקל או בונוסים?'".
לטענת לוי, גם לעובדים המחזיקים 5.9% ממניות החברה באמצעות תאגיד יש אינטרס שהחברה תצליח. "לא ייתכן שהמניה צונחת ככה והבעלים שותקים. אני עובד בחברה 41 שנה ואני לא רוצה שהיא תיפול, אבל אני גם לא מוכן להיות פראייר. קל מאוד לבוא לעובדים ולהגיד 'תתייעלו', אבל זה צריך להיות שילוב משולש של בעלים-עובדים-הנהלה. העובדים צריכים להתייעל, אני לא בורח מזה, אבל ההנהלה צריכה קודם כל להראות כיצד היא מתייעלת". באל על סירבו להתייחס לדברי לוי.
בסוף השנה שעברה החליף את לוי אשר אדרי, שנחשב בעיני ההנהלה כפרטנר מוצלח יותר להידברות. אבל גם אדרי לא מבטיח חיים קלים בדרך לתוכנית ההתייעלות. "מבחינת ההנהלה זה נכון להציג שהמנכ"ל קיצץ 20% משכרו והמנהלים קיצצו 10% משכרם כדי לתרום להתמודדות עם המצב הכלכלי הקשה של החברה. אבל המנהלים לא מרוויחים כמו העובדים. חלק גדול מעובדי החברה מביאים הביתה 5,000-6,000 שקל בחודש בלבד", אמר אדרי לפני שבועות ספורים. מאז פורסם כי העובדים פנו לחשב הכללי לשעבר, פרופ' ירון זליכה, כדי שיבדוק עבורם את מצבה הכלכלי של החברה כמצע להידברות.
מנהלים שלא מבינים בתעופה
הקושי לקיים דיאלוג בין העובדים להנהלה הוא במידה רבה כור היתוך מבעבע שבו מנסים להתקיים מצד אחד דפוסי עבודה ממשלתיים ומיושנים ומצד שני עקרונות בלתי מתפשרים של השוק החופשי, שמחייב להתמודד עם תחרות ענפית ולהצדיק כדאיות כלכלית מדי רבעון. העובדים מודעים לכך, אבל מתקשים להתגייס לתהליכי הבראה כשהם מביטים מעלה אל הדרג הניהולי. על פי דו"חות החברה, 43 עובדים מוגדרים כ"עובדים בכירים".
ב-2011 רשמה החברה הפסד של קרוב ל-50 מיליון דולר. בנובמבר הודיעו המנכ"ל שקדי, יו"ר החברה עמיקם כהן ו-14 הדירקטורים של החברה על ויתור של 20% משכרם. גם שכרם של הסמנכ"לים וראשי האגפים קוצץ ב-10%. אבל גם בסיומה של אותה שנה קשה הרוויח שקדי 2.85 מיליון שקל (1.99 מיליון בשכר ו-854 אלף שקל בתשלום מבוסס מניות). מבחינתו מדובר בצניחה משמעותית, שכן ב-2010 - שהסתיימה ברווח של 60 מיליון דולר - רשם שקדי רווח של קרוב ל-17 מיליון שקל - שילוב של שכר, בונוסים ותשלום מבוסס מניות.
שכרם השנתי של ארבעת הבכירים שמתחתיו בטבלת השכר של 2011 הוא 1.3-1.7 מיליון שקל. שקדי, יש לציין, השקיע מכספו הפרטי כ-8 מיליון שקל שמוצא את דרכו חזרה אל העובדים במסגרת קרן "מצוינות ואנשים" שהקים והיא מיועדת לפיתוח, לעידוד ולקידום המצוינות בחברה. הוא גם משקיע לא מעט משאבים בחיזוק הקשרים שלו עם העובדים ויוזם פעילות שיעניקו להם ערך מוסף, לפחות מבחינת הזיקה למדינה. את עובדי החברה הוא העלה על אוטובוסים לביקור בכותל המערבי, בעיר דוד ובמוזיאון יד ושם. יכול להיות שהסיור העשיר את העובדים בידע היסטורי חיוני, אבל בכל הקשור ליישום תוכנית ההתייעלות נדמה שפתק בכותל המערבי לא יזיק.
שקדי הוא המנכ"ל השלישי של החברה מאז הונפקה. מי שליווה את העברת השרביט לקבוצת כנפיים היה עמוס שפירא, שעמד בראשה מ-2002 ועד תחילת 2005. שפירא, שרק באחרונה סיים לנהל את חברת סלקום, מוכר בציבור כדמות כריזמטית בעלת תפישה ניהולית לא שגרתית. "שפירא היה משוגע, אבל מאוד קשוב ומבין והוא ידע לנצל את הידע שטמון בחברה ולומר, 'יש כאן ידע ארגוני רב וצריך לדעת איך ממנפים אותו'", טוען גורם שעבד צמוד אליו באותה תקופה. אבל שפירא העביר את רוב כהונתו כמנכ"ל חברה ממשלתית, ובזמן שהועברה השליטה שפירא כבר סומן על ידי נוחי דנקנר כמנכ"ל סלקום. הקדנציה שלו אופיינה ביציבות ובשקט תעשייתי ביחסים עם העובדים. את האתגר הגדול יותר הוא השאיר לבאים אחריו.
לדברי גורם בשוק ההון, המעורה בהתנהלות החברה, "שפירא המשיך לקיים את החברה במתווה של חברה ממשלתית. רגע לפני ההפרטה קיבלה אל על מתנה לא רעה בכלל - מחיקת חוב גדול מהמדינה בגין רכישת צי מטוסים חדש, שהקנה לו שקט בגזרת רכש המטוסים. באותה תקופה ישראל לא נחשבה בדיוק ליעד אטרקטיבי בשל האינתיפאדה השנייה, שהיתה לקראת סיום, אבל עדיין התקיימה תחרות עזה בשוק העולמי. העובדים הצליחו להגיע לפני ההנפקה להישגים לא רעים וקיבלו מניות במחיר מופחת. שפירא לא העביר תוכנית קיצוצים דרמטית, ולכן לעובדים לא היתה עילה לצאת נגדו".
הודעת הפרישה שלו בינואר 2005 לוותה בצער מופגן של האחים בורוביץ'. ברמה התפעולית לא נרשמו תהפוכות עם הפרטת החברה, אבל רמות השכר, לעומת זאת, השתנו פלאים. שכרו השנתי של שפירא הסתכם בכ-484 אלף שקל (עלות שכר של 645 אלף שקל) בדומה לבכירים נוספים בחברה אז, נמוך מרמות השכר במגזר הפרטי. בנוסף זכה שפירא למענק פרישה של 850 אלף שקל.
במארס 2005 התיישב על כס המנכ"ל חיים רומנו. את אותה שנה סיימה החברה ברווח נקי של 48 מיליון דולר ורומנו ברווח של 11.3 מיליון שקל. את 2006, שבה פרצה מלחמת לבנון השנייה, כבר סיימה אל על בהפסד של 33 מיליון דולר, ורומנו נותר עם עלות שכר של 3 מיליון שקל. ב-2007 חזרה החברה להרוויח - 44 מיליון דולר - ואתה גם רומנו, שעלות שכרו הסתכמה ב-10.3 מיליון שקל. המשבר הכלכלי של 2008 שוב גרם להפסדים שהסתכמו ב-40 מיליון דולר וצימק את עלות שכרו של רומנו ל-2.9 מיליון שקל. אפקט המשבר נמשך אל תוך 2009 והעמיק את הפסדי החברה לכדי 76 מיליון דולר. את שנתו האחרונה סיים רומנו עם שכר ומענק פרישה שהסתכמו ב-8.2 מיליון שקל. ואולם בעקבות דו"ח של רשות ניירות ערך, שמתח ביקורת חריפה על אופן התגמול של בכירים באל על, הודיעה אל על במארס 2011 כי רומנו ישיב לחברה מיליון שקל.
רומנו חתם קדנציה שבה יושמה תוכנית אסטרטגית להגדלת המכירות ולשיפור הרווחיות, בין היתר באמצעות הצערת צי המטוסים, שדרוג מחלקות העסקים וגידול משמעותי במכירה ישירה של כרטיסי טיסה באמצעות האינטרנט ומוקד טלפוני. בתקופתו גם נחתמה ברית עם חברת אמריקן איירליינס, ונפתחו הקו לסאו פאולו וקו התעופה לאילת. עם זאת, את התרבות הארגונית באל על הוא לא הצליח לשנות. אחת הסיבות העיקריות לעזיבתו של רומנו היתה מחלוקת עם יו"ר החברה לשעבר, איזי בורוביץ', בטענה כי האחרון מעדיף לשמר את השקט תעשייתי מול עובדי החברה כדי להימנע מהעימות הקשה שכרוך בשינוי מבני והתייעלות החברה.
מיור כספי, שהיה בעבר יו"ר התאחדות סוכני הנסיעות ושימש שנים רבות כמנכ"ל חברת התיירות נתור, סבור שהבעיה עיקרית של אל על היתה ונותרה תפישה ניהולית לקויה. "בניגוד לעמיתיהן בחו"ל, חברות התעופה הישראליות מצליחות איכשהו תמיד להעמיד בראשן מנהלים חסרי הבנה בתעופה. הניסיון שלהם בתחום דל מאוד, ולכן השבלוניות בפתרונות שהם מציגים זועקת, ותמיד הולכת לכיוון של פיטורי עובדים. כל המנהלים באל על היו זרים לענף. הם היו אינטליגנטים ומוצלחים בניהול ארגונים אחרים, אבל הם לא היו יכולים להבין עד כמה מסובך ורגיש הענף הזה ושתכונות כמו כריזמה או שם טוב במילייה התיירותי העולמי הן חשובות. אם העובדים היו רואים שבראש החברה ניצב איש תיירות ברמה גבוהה, שמביא רעיונות מבריקים והנהלה שמראה מנהיגות ומאפשרת להם לשאוף למעלה, הם היו נרתמים למאמץ.
"אל על הפסידה עוד הרבה לפני שנחתם הסכם שמים פתוחים. מדוע לא לשנות את התפישה ולראות בכל מצב הזדמנות להתפתח? מדוע לא לבחון, למשל, אפשרות של רכישת חברת מאלב שפשטה רגל? הגישה לא השתנתה כאן 40 שנה, אבל העולם הגדול כבר התקדם הלאה".
"בסך הכל החברה יציבה"
הניסיון לתחום את שאלת מצבה של אל על אל תוך גבולות הצרים של בורסת תל אביב משכיח לרגע שהחברה היא חלק משוק בינלאומי קשוח. לצד אלה שחרדים למצבה, יש מי שרואה ביכולת השרידות שלה במציאות הקיימת הישג לא מבוטל, כמעט נס. ואכן, כשמגביהים טוס ומתבוננים על שוק התעופה העולמי, קשה לשאוב עידוד. על פי נתוני יאט"א, מאז 2008 הפסיקו את פעולתן 91 חברות תעופה בעולם. בנובמבר הגישה חברת התעופה האמריקאית הוותיקה אמריקן איירליינס בקשה לפשיטת רגל. 2012 נפתחה בקריסה של שלוש חברות תעופה נוספות - חברת התעופה הספרדית ספנאייר, חברת התעופה ההונגרית מאלב וחברת אייר אוסטרליה.
בתחזית כלכלית שפירסם הארגון בדצמבר הוא הביע דאגה מהמצב הכלכלי באירופה וחזה כי ההתפתחויות האחרונות ישפיעו על חברות התעופה האירופיות ויגרמו להן להפסדים כבדים. יאט"א אף צופה כי מתח הרווחים של כלל חברות התעופה בעולם יעמוד ב-2012 על 0.6% מסך הכנסותיהן ויסתכם בכ-3.5 מיליארד דולר, לעומת תחזית של 4.9 מיליארד דולר שפורסמה בנובמבר. המשמעות היא המשך קריסתן של חברות תעופה קטנות, לצד מיזוגים והשתלטות של חברות ענק על החברות הקטנות. אל על מנועה כיום, מסיבות ביטחוניות בעיקר, מלבצע מיזוג עם חברות זרות ומכריתת בריתות עם תאגידי תעופה ותיירות בינלאומיים.
"הסיפור של אל על אינו סיפור של כישלון מוחץ, לכל היותר כישלון חלקי, בוודאי כשאתה מסתכל על מה שקורה לחברות תעופה אחרות בעולם", טוען גורם בשוק ההון. "בסך הכל היא שומרת על יציבות פיננסית ועל קופת מזומנים ולא נקלעת למצב של אי יציבות או קושי להחזיר חובות לבנקים. זה לא טריוויאלי בחברות אחרות שהופרטו, צים לדוגמה, שהגיעה למצב של הסדר עם בעלי אג"ח. זה לא אומר שמצבה של אל על לא יכול היה להיות טוב יותר, אבל אם יש לה פוטנציאל המימוש שלו לא נמצא תמיד בשליטתה. הכישלון הגדול שלה הוא העברת המסר לממשלה בנוגע למהלך פתיחת השמים, שאם יבוצע באופן חד צדדי הוא צפוי לתת לה מכה קשה. נכון שהחברה לא יעילה מספיק ושהוצאות השכר שלה גבוהות יותר, אבל גם אם אפשר היה לצמצם אותן היא לא היתה נראית אחרת לגמרי. הגורמים המשפיעים יותר, מעבר למחירי הדלק שנהפכו למשתנה קריטי, הם יצירת קווים אטרקטיביים מבחינת זמינות ושעות".
גם ליאור יבור, ששימש סמנכ"ל המבצעים של החברה עד 2010 וכיום הוא מנכ"ל קבוצת תעבורה, חושב שההיתלות בבעיית יחסי העבודה בחברה כמשקולת שמונעת ממנה להמריא היא מוגזמת. "כשאתה פועל בשוק תחרותי שרגיש להשפעות חיצוניות, מסחריות וביטחוניות, פתרון בעיית יחסי העבודה עשוי להביא לשיפור בתוצאות, אבל הוא לא נמצא בשורה הראשונה. הגורמים הכבדים הם השוק העולמי, כמות הנוסעים המטען ומחירי הדלק.
"אל על היא חברת הנישה של העם היהודי, אבל היא סובלת מחסרונות ייחודיים: היא לא יכולה לקחת חלק בבריתות עם גופי תעופה גדולים. אם אפשר היה לטוס מעל מדינות ערב היא היתה אטרקטיבית מאוד. שדה התעופה בדובאי, למשל, הוא אחד מנמלי המעבר הגדולים והמצליחים בעולם, אבל נתיבי התעופה מזרחה חסומים בפניה. גם העובדה שהרגולציה התעופתית בישראל נמצאת בקטגוריה 2 מבחינת בטיחות טיסה פוגעת בה מסחרית וגורמת לכך שהסכמי 'קוד השיתוף' שלה עם יעדים בארה"ב משותקים או פועלים רק באופן חד צדדי".
חיבוק דב מהמדינה
ארבע שנים לאחר שהונפקה לציבור, ביוני 2007, חדלה המדינה להיות "בעלת עניין" רשמית באל על, ושיעור האחזקות שלה בחברה כיום הוא כ-1.1%. אלא שבפועל קשורה החברה למדינה בטבורה באמצעות "מניית זהב" שכובלת אותה בקשר בלתי ניתק. תקנון החברה מחייב אותה לשורת הגבלות לשימור האינטרס הלאומי. היא מחויבת לשמר עצמה כחברה ישראלית שרישומה ומרכז פעילותה בישראל, ושני שלישים לפחות מדירקטוריון החברה נדרשים להיות אזרחי המדינה ובעלי אישור ביטחוני מתאים.
כמו כן מגדיר התקנון בפירוט את סף הקיבולת המינימלי של מטוסי הנוסעים והמטען שאל על מחויבת להחזיק ולהעמיד לרשות המדינה במצבי חירום. עוד מחויבת אל על לעמוד בנהלי אבטחה קפדניים המוכתבים על ידי השב"כ. כל אלה הופכים אותה לתופעה חריגה בשוק התעופה: חברה ציבורית ממלכתית, הפועלת רק חמישה ימים וחצי בשבוע, עטופה באנשי ביטחון ובמעגלי אבטחה, שבראשה מועצת מנהלים שידיה כבולות בהסכמי עבודה קיבוציים, בוועדי עובדים וברגולציה מקומית.
למרות הזיקה הממלכתית, לפני כחודש, ולאחר ארבע שנות דיונים, נחתם הסכם שמים פתוחים בין ישראל לאיחוד האירופי. ההסכם, שייכנס לתוקף באפריל 2013 וייושם בהדרגה על פני חמש שנים, מפקיע את אחד היתרונות הגדולים שהיו לאל על, והוא יאפשר לכל חברת תעופה לטוס לכל יעד ובאיזו תדירות שתרצה בין אירופה לישראל. ההסכם מגיע עם הטבה קטנה לחברות התעופה הישראליות: הגדלת שיעור ההשתתפות המדינה בעלויות האבטחה הכבדות עד לכדי 80% עם תחילת יישום ההסכם (לעומת 60% בלבד עד 2010).
מבחינת אל על, מדובר בחיסכון שנתי של כ-24 מיליון דולר בשנה, אבל עם יישומו צפוי ההסכם החדש להאיץ את איבוד האחיזה בנתח השוק שלה ולהעמיק את הפסדיה. על פי הערכות, הוא גם יחייב את החברה לשינויים דרסטיים במודל העסקי שלה, לפיטורי עובדים ואולי אף לסגירתה של החברה ולפתיחתה מחדש. ההיגיון שמאחורי החתימה על ההסכם נובע גם משיקולים של הגברת התחרות, הוזלת מחיר הטיסות והידוק הקשרים בין ישראל לגוש היורו.
חתימת הסכם השמים הפתוחים היא הנושא הבוער ביותר שמעסיק את אנשי חברות התעופה והתיירות בישראל בשנים האחרונות. הפולמוס הרחב בנושא יצר מחנות ברורים של תומכים ומתנגדים. באפריל 2007 הגישה ועדה ציבורית שבחנה את הנושא את מסקנותיה. הוועדה קבעה כי פתיחת השמים תביא לכניסת מפעילים חדשים, לירידת מחירי הטיסות ולהגדלת חשיפתה של מדינת ישראל כיעד תחרותי, שתביא לגידול במספר התיירים, שייהנו מירידת מחירים ומהיצע מגוון יותר של יעדים. במשרד התחבורה הוחלט לאמץ את מסקנות הוועדה.
ההחלטה הציפה לא מעט שאלות הנוגעות למעמדה הייחודי של אל על ושל חברות התעופה הישראליות הנוספות. האם ההסכם יאפשר לאל על תחרות שוויונית נוכח המגבלות הרבות שחלות עליה? האם מדינת ישראל מחויבת להמשיך ולגונן על החברה, שלמרות היותה ציבורית נמצאת בארסנל נכסיה למצבי חירום?
נחיתות מול הבריתות
כיום מפעילה אל על טיסות נוסעים ל-33 יעדים ב-25 מדינות באירופה, בצפון אמריקה ובמזרח הרחוק - כ-230 טיסות שבועיות בממוצע לכל כיוון. החשש הגדול הוא שביום שבו תיושם מדיניות השמים הפתוחים תאבד החברה נתח משמעותי מלקוחותיה לטובת חברות תעופה זרות, שמאוגדות בבריתות ענק המאפשרות להן לשלב את לוחות זמני הטיסות באופן שיבטיח מעבר נוח בין הטיסות של החברות השונות, תוך שימוש בכרטיס טיסה בודד, שימוש בטרקליני אירוח ותמחור מוזל של כרטיסי טיסה.
האיום הגדול על ענף התעופה בישראל מגיע משלוש בריתות תעופה גדולות: Star Alliance המאגדת כ-26 חברות תעופה, בהן לופטהנזה, סוויס, אייר קנדה, יונייטד איירליינס וסינגפור איירליינס; SkyTeam שבה 15 חברות תעופה, בהן אייר פראנס, KLM, דלתא ואל-איטליה; ו-oneworld שבה חברות 12 חברות תעופה, בהן בריטיש איירווייז, קוונטס ורויאל ג'ורדניאן.
"אם אתה רוצה לנצח את איבריה בקו למדריד, למשל, זה בלתי אפשרי", טוען גורם בענף. "הם יכולים להציע מחיר נמוך, להוריד חצי מהנוסעים במדריד ולהמשיך לסאו פאולו. כיום כולם נלחמים באמצעות רשתות ומי שלא נמצא בברית לא מצליח להתקיים. החברות הישראליות מנועות להשתתף בבריתות שבהן נמצאות כל חברות התעופה הערביות עם קהל יעד גדול בהרבה. מעבר לכך, ישראל מוקפת במדינות שאי אפשר לטוס מעליהן ולכן היא נמצאת במיקום לא אטרקטיבי".
לטענת יבור, "הסכם השמים הפתוחים מיטיב עם נוסעים והתעופה הישראלית, ובתנאי שיבוצע על בסיס הדדי. מעבר לכך, יש נושא אחד שלא נוגעים בו - האבטחה והביטחון. מדינת ישראל מחייבת את החברות הישראליות לאבטח את מטוסיהן ברמה שגורמת לנוסעים זרים לחשוש, מה גם שכל התהליך לא סימפטי". גורמים בענף חוששים כי ההסכם ייטיב בעיקר עם החברות הזרות - הוא יבטיח להן נחיתות בלוחות זמנים טובים, אך אינו יכול להבטיח את אותו הדבר לחברות התעופה הישראליות שינחתו בשדות התעופה, שחלקם מוחזקים על ידי גופים פרטיים.
אם לא די בכך, בדצמבר 2008 הכריז מינהל התעופה האמריקאי (FAA) על הורדת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל לקטגוריה 2. יש לציין שהורדת הדירוג מתייחסת רק לרמת הפיקוח של בטיחות התעופה האזרחית בישראל, המבוצעת על ידי רשות התעופה האזרחית, ואינה מעידה על רמת הבטיחות של חברות התעופה בפועל. להורדת הדירוג השפעות מסחריות כבדות משקל עבור אל על. היא הביאה להקפאת הסכמים בילטרליים והסכמים מסחריים, היעדר יכולת לשנות הסכמים קיימים ללא אפשרות להגשת בקשות לתוספת תדירות זמני הנחיתה, שינוי יעדים וקבלת יעדי טיסה חדשים. מאז ועד היום לא הצליחה ישראל להשלים את הפעולות הנדרשות כדי להציב אותה בקטגוריית הבטיחות הנדרשת.
אל מול כל אלה נראים אתגרי העבר של אל על כמו שחייה במים רדודים. "אין קסמים. בראש ובראשונה, מהלך רציני ואמיתי מול העובדים יוציא את אל על מהבוץ", טוען שטרום. "צריך גם לראות איך מורידים עלויות בעולם שבו המחיר יותר ויותר חשוב לצרכנים. יש לה עדיין נכס גדול, הנתח הגדול בטיסות נכנסות ויוצאות לישראל, ואין לה כיום בעיה למלא מטוסים. שיעורי התפוסה שלה הם כ-80%, שזה יפה ורווחי. אבל היא תידרש גם למהלך נוסף של כניסה לפעילות של תחום התיירות והנופש, רכישה של סוכנויות נסיעה גדולות עם מעטפת של תיווך ובתי מלון ויצירת בסיס רחב של קהל לקוחות. זו חייבת להיות זרוע תיירות משמעותית עם ערך מוסף ולא הסכם נקודתי עם גוף תיירותי".
בשנה שעברה החלה הנהלת החברה לנסות ולהדק את החגורה במגבלות הקיימות, בין היתר באמצעות קיצוץ בשעות עבודה נוספות, הוצאת עובדים לסבב חופשות כפויות והקטנת מצבת הדיילים בחברה. במקביל בוחנת החברה בימים אלה קיצוץ בהוצאות השכירות שלה בישראל ובעולם. היא שוקלת להעביר את משרדיה הראשיים למקום פריפריאלי וזול יותר, וכך גם את משרדיה בחו"ל. כמו כן נבחנת האפשרות כי נציגיה ועובדיה בחו"ל, שחלקם מתגוררים במרכזי הערים היקרות בעולם, ישוכנו בשכונות זולות יותר תוך שמירה על נגישות סבירה לשדות התעופה, ושדיילי האוויר יועברו לבתי מלון מחוץ למרכזי הערים. השבוע נודע כי ההנהלה דורשת מעובדיה לקצץ בכרטיסי הטיסה בחינם שהם ובני משפחותיהם מקבלים ולהעלות את מחיר ההשתתפות של העובדים בארוחות. הצעדים האלה הם בבחינת תוכנית מיידית. במקביל מכין שקדי יחד עם צוות חשיבה מיוחד תוכנית ארוכת טווח לעשור הקרוב.
לפני כמה שבועות פנה שקדי לעובדי החברה המועסקים בחוזים אישיים, ובצעד חריג ביקש מהם לקצץ 5%-10% שכרם. היתה זו בקשה ולא הנחיה. כמה ימים לפני פסח הציגו העובדים לשקדי "דף הגדה לפסח" שכלל "ארבע קושיות". העובדים תהו, בין היתר, מדוע לא הציג המנכ"ל תוכנית אסטרטגית מאז שנכנס לתפקידו, מדוע נשחק שכר העובדים ב-12 השנים האחרונות ב-20%, שעה ששכר המנהלים הבכירים עלה ביותר מ-80%, כיצד הידרדרו יחסי העבודה באל על לשפל שכמותו לא היה מעולם, ולמה עובדי אל על חשים תקופה ארוכה שמקום עבודתם כבר לא "הכי בבית בעולם". 
-
תיק השקעות
-
קפה
-
פייסבוק
-
תגובות
-
רשימת קריאה
