המהפכה: התחזית של האיש שהרוויח מיליארד דולר מעסקת אינטל-מובילאיי - מגזין TheMarker - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
עתיד הרכב הפרטי

המהפכה: התחזית של האיש שהרוויח מיליארד דולר מעסקת אינטל-מובילאיי

כלי רכב חשמליים ואוטונומיים ומודלים כלכליים שיתופיים מאיימים על יצרניות הרכב הוותיקות, אך חברות הטכנולוגיה לא יוכלו להגשים את חלום הרכב הבטוח והנקי ללא הניסיון והידע של מי ששולטות בשוק יותר מ-100 שנה. שמואל חרל"פ, הבעלים והמנהלים של יבואנית מרצדס ויונדאי בישראל, מנתח את מהפכת הרכב - וגם מסתכן בתחזיות

30תגובות

לאחר כ־100 שנים של "עסקים כרגיל", עולם הרכב חווה כיום שלוש פריצות דרך המתרחשות בו־זמנית: הצגתם של כלי רכב חשמליים, פיתוח טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית, וכניסתם לשוק של מודלים שיתופיים. את המהפכות האלה מובילות שלוש חברות – טסלה (רכב חשמלי), גוגל (רכב אוטונומי), אובר (מודלים שיתופיים) – והן מעוררות שלוש שאלות: האחת, כיצד קרה ששלוש פריצות הדרך התרחשו במקביל בשנים האחרונות; השנייה, אם שלוש המגמות הללו יתפתחו בנפרד, או שהן צפויות להתלכד לאפיק אחד של פיתוח, ייצור ושיווק רכב חשמלי, אוטונומי ושיתופי; ולבסוף, כיצד ייראה שוק הרכב בעתיד ומי יהיו בו השחקנים המובילים.

למהלכים שמבצעות טסלה, גוגל ואובר יש מקורות שונים. טסלה היא פרי החזון של מייסדה, היזם אילון מאסק, ששואף לגמול את עולם התחבורה מהתלות בדלק מאובנים. גוגל פועלת מתוך מוטיבציה אחרת, והכריזה כי פרויקט הרכב האוטונומי שלה נועד לחסל את תאונות הדרכים באמצעות נסיעה בטוחה לחלוטין. לעומת שתי החברות הללו, אובר היא תוצר של הכלכלה השיתופית. המודל שלה נשען על הניצולת הזעומה של הרכב הפרטי – כ־4% בלבד, כאשר בשאר הזמן רכב פרטי חונה ברחוב, בבית או במשרד – והיא מציגה חזון של חיסול הפקקים ובזבוז המשאבים העצום הנגרם כתוצאה מכך.

עתיד תעשיית הרכב: עמד הסיליקון נגד דטרויט

למרות השוני הזה, לשלוש פריצות הדרך יש גם מכנה משותף בולט. שלושת התאגידים הם מיזמי טכנולוגיה, תוצרי עמק הסיליקון, החולקים ביניהם תרבות משותפת של יזמות, חדשנות, חיבור לקרנות הון סיכון ושיתוף פעולה עם האקדמיה. דמיון נוסף הוא תרבותי: שחרור משעבוד לדלקים מזהמים, סביבה ירוקה במקום מגרשי חניה, נסיעה בטוחה לחלוטין וניצולת מקסימלית של תחבורה נקייה. כל אלה אידאלים של קידמה, בריאות ורווחה. נראה, אפוא, שברקע המהלכים האלה, שלכאורה אינם קשורים ישירות זה לזה, נמצאת מגמת־על שבה הכלכלה החדשה של עמק הסיליקון קוראת תיגר על הכלכלה הישנה של דטרויט: חברות הטכנולוגיה מאיימות לחסל את תעשיית הרכב המסורתית ולהחליף אותה במערכות הסעה המונית ופרטית של רכב חשמלי, אוטונומי ושיתופי.

אין זו הפעם הראשונה שבה שיבוש טכנולוגי תוקף מבחוץ ומפתיע את התעשייה הקיימת. נורת החשמל לא הומצאה על ידי אנשי הפיתוח של תעשיית הנרות ואת האינטרנט לא הגה עובד של שירותי הדואר. הסמארטפון לא פותח על ידי חברות הטלפוניה, וכן, גם המכונית לא הומצאה על ידי אנשי הכרכרות והסוסים. בכל המקרים הללו, משמעות השיבוש עבור התעשייה הוותיקה היתה קטלנית ובעקבותיו התכווצו עסקיה, לעתים עד חיסול מוחלט. כיום, איננו נוסעים עוד בכרכרות וסוסים, איננו מאירים את בתינו ורחובותינו בנרות וגם לתיבות הדואר האדומות כבר כמעט איננו משלשלים מכתבים. לאור זאת, מובן מדוע יצרניות הרכב, שהופתעו לחלוטין מההסתערות של טסלה, גוגל ואובר על הביזנס שלהם, חוששות מפני הבאות. עם זאת, לאחר התדהמה הראשונית, ניתן כעת להבחין משני צדי המתרס בניצני התפכחות, ובתנועה לכיוון של שיתוף פעולה במקום מלחמת גוג ומגוג.

 

אינטליגנציה טבעית מול בינה מלאכותית

יצרניות הרכב, כמעט ללא יוצא מן הכלל, שואפות להצטרף למהפכה הטכנולוגית. היצרניות הגדולות בעולם, בהן ג'נרל מוטורס, פורד, טויוטה, מרצדס וב.מ.וו, עסוקות בפיתוח של כלי רכב חשמליים ושל יכולות נהיגה אוטונומיות. חלקן עושות זאת לבדן, ואחרות משתפות פעולה עם חברות הטכנולוגיה, שמצדן ממתנות את ההסתערות על שוק הרכב. גוגל זנחה לאחרונה את פרויקט המכונית האוטונומית מתוצרתה, ושינתה מסלול לפיתוח יכולות אוטונומיות שאותן ניתן יהיה להטמיע בדגמים של יצרניות מסורתיות. גם אפל נסוגה, ככל הנראה, מפרויקט הרכב החשמלי־אוטונומי שלה, "טיטאן", ותסתפק, כמו גוגל, בפיתוח יכולות אוטונומיות ובשיווקן ליצרניות קיימות. כך, בחזית התעשייתית מסתמנת התקרבות וחלוקת עבודה בין יצרניות הרכב לחברות הטכנולוגיה: אלו ימשיכו לייצר כלי רכב, ואלו יספקו טכנולוגיה של רכב אוטונומי ותחבורה שיתופית.

Gadget Show Faraday Future
Jae C. Hong/אי־פי

האיום המרכזי של חברות הטכנולוגיה אינו על יצרני הרכב אלא על מגזר האנרגיה. כשליש מצריכת הדלק בעולם מופנה לתחבורה; אם רכב חשמלי יחליף את מנוע הבוכנה ורכב אוטונומי/שיתופי יצמצם דרסטית את כמות כלי הרכב על הכביש, פרנסתן של מפיקות נפט וחברות דלק תיפגע אנושות.

מבחינה גיאופוליטית, ארצות הברית ניצבת בין סין לרוסיה. סין, בהיותה צרכנית ענק של אנרגיה וכיום גם שוק הרכב הגדול בעולם, סובלת מרמות גבוהות של זיהום אוויר ומצפיפות הולכת וגוברת של כלי רכב. בנוסף, היא חדורת מוטיבציה להיות מעצמה טכנולוגית, ולכן היא מעודדת מעבר לאנרגיות חליפיות, רכב חשמלי ופיתוח רכב אוטונומי. לעומתה, רוסיה היא יצואנית נפט וגז, ואינה שמה דגש על פיתוח טכנולוגי, לכן אין לה אינטרס בהנעה חשמלית, רכב אוטונומי ותחבורה שיתופית. ארצות הברית נמצאת באמצע: מצד אחד, ממשל טראמפ יעודד פיתוח שדות נפט מפצלים על אדמות פדרליות; מצד אחר, הממשל הרפובליקאי, בהיותו מוטה עסקים, ירכך דרישות רגולציה ויקל על פיתוח רכב אוטונומי ושיתופי. היו"רים של טסלה ואובר חברים בצוות הכלכלי של הנשיא הנבחר, והם ידאגו לחקיקה נוחה לרכב חשמלי, אוטונומי ושיתופי.

האיום המשותף של מגזר הטכנולוגיה על עולם הדלקים, אין פירושו ששלוש פריצות הדרך יתמזגו למהפכה אחת של רכב חשמלי, אוטונומי ושיתופי. אפשר בהחלט שרכב חשמלי יתפתח במקביל לרכב אוטונומי וכל אחד מהם יתפתח עצמאית לרכב שיתופי. טסלה, לדוגמה, מתכננת למכור כלי רכב לצרכנים ובמקביל לצאת בתוכנית של תחבורה שיתופית ללקוחותיה.

כדי לבדוק את ההיתכנות של מיזוג המגמות או התפתחותן באופן עצמאי, יש לבחון כל אחת מהן בנפרד.

1. הנעה. האם מנוע הבעירה הפנימית מת? אם תשאלו את חברי הבונדסראט, הבית העליון של הפרלמנט הגרמני, תקבלו תשובה חיובית. בימים אלה דנים חברי הבית בהצעת חוק שתחייב את יצרני הרכב בגרמניה להפסיק את ייצור מנועי הבוכנה המסורתיים ב־2030. פירוש הדבר הוא מעבר מוחלט להנעת כלי רכב באמצעות מנועים חשמליים. בתוך כך, הודיעה חברת פולקסווגן על פיטורי 30 אלף עובדים עד 2022: מעבר חד מייצור רכב קונבנציונלי, המונע בבנזין ובדיזל, להתמקדות ברכב חשמלי. בארצות הברית קמות בימים אלה שתי יצרניות חדשות של רכב חשמלי, בנוסף לטסלה: לוסיד ופאראדיי. יצרניות ותיקות, בהן ג'נרל מוטורס, שמייצרת את השברולט בולט, וניסאן היפנית עם דגם ה־Leaf, כבר משווקות מכוניות חשמליות מתוצרתן, ויצרניות נוספות פועלות להסבת קווי ייצור לרכב חשמלי. לאור זאת, ניתן להניח כי הנעה חשמלית אכן תחליף בהדרגה את מנועי הבעירה הפנימית שעליה התבססה תעשיית הרכב מאז ימיה הראשונים, ותשמש תשתית לרכב אוטונומי ושיתופי.

Tesla SolarCity
Ringo H.W. Chiu/אי־פי

2. שליטה. הרכב האוטונומי נמצא כיום בשלב השני להתפתחותו. מערכות אוטונומיות משולבות בכלי רכב הנשלטים על ידי נהגים אנושיים ומשמשות אמצעי בטיחות מתקדמים, למשל באמצעות מניעת סטייה מנתיב, שמירת מרחק ובלימת חירום אוטומטית. על פי התחזיות המקובלות כיום, כבר ב־2021 יגיע השלב השלישי, המכונה "Eyes off", ובו הנהיגה תהיה אוטונומית לחלוטין בדרכים בין־עירוניות אך עדיין תידרש השגחה של נהג אנושי במרחבים עירוניים. החל משלב זה ניתן יהיה לקרוא לרכב "אוטונומי", ואולם מערכות הבינה המלאכותית שיפעילו אותו עדיין לא יהיו מושלמות ותאונות הדרכים יפחתו באופן משמעותי, אך לא ייעלמו לחלוטין.

השלב הרביעי בהתפתחותם של כלי הרכב האוטונומיים, "Mind Off", והשלב החמישי, "Driver Off", יגיעו במחצית השנייה של שנות ה־20. בשלב הרביעי יהיו עדיין ברכב נהג ודוושות, אך בחמישי הרכב כבר ינהג את עצמו, והנהג והדוושות ייעלמו. הבינה המלאכותית תתפתח לרמה כזו שהיא תהפוך את הרכב, לכל דבר ועניין, לחסין בפני תאונות.

תחזית זו של בטיחות מושלמת מעוררת כמובן שאלות נוספות. האם הרגולציה תוכל להוציא את הנהיגה מחוץ לחוק ולהכריז עליה כעל עבירה פלילית? לכאורה זה מתבקש, מאחר שהגורם היחיד על הכביש שעדיין יוכל לבצע טעויות מסכנות חיים יהיה הנהג האנושי. ומהי המשמעות של מציאות כזו עבור אופנועים? האם הם יורשו לנוע בסביבה של רכב אוטונומי? אם כן, הם יהיו המקור הבלעדי לתאונות דרכים. אם לאו, ענף האופנועים יתחסל. ומה באשר לרכב חירום? כיצד יוכלו אמבולנסים, כבאיות וניידות משטרה לקבל עדיפות באקו־סיסטם אוטונומי שבו מהירות הרכב מוכתבת מחוצה לו?

3. מודל כלכלי. כאשר כלי רכב מופעל באמצעות מודל שיתופי, ההתמקדות עוברת ממוצר לשירות, ומבעלות לשימוש. רכב שיתופי מציע הסעה בתשלום, שגובהו נקבע בהתאם למרחק, לזמן או לשילוב ביניהם. כתוצאה מכך, בעת תכנונו של כלי רכב כזה מושם דגש על מאפיינים אחרים מאלה שמוצבים כיום במרכז תשומת הלב. חשוב פחות, למשל, לדעת כמה כוחות סוס מספק המנוע, ולעומת זאת החשיבות של נוחות המושבים עולה. בנוסף, יצרניות הרכב המסורתיות יעמדו בפני דילמה קיומית: כיצד לשמור על בידול? בהנחה שפלטפורמת ההסעה עצמה תהיה סטנדרטית, כיצד ניתן יהיה להגדיר מותגיות, הן ברכב יוקרה והן לגבי רכב המוני? ומי ישווק את הנסיעות? כיום עוסקות בכך חברות טכנולוגיה – אובר, ליפט, ג'ונו ו־Gett במערב; דידי צ'אושינג בסין; ואולה בהודו. יצרניות הרכב המסורתיות חוששות מאובדן הקשר הישיר עם לקוחותיהן, ולכן נכנסות בתנופה לשוק התחבורה השיתופית. כך למשל, ג'נרל מוטורס השקיעה בליפט והשיקה את זרוע הרכב השיתופי שלה, "מייבין", טויוטה השקיעה באובר ופולקסווגן השקיעה ב־Gett. יצרניות נוספות בוחנות אף הן שיתופי פעולה כאלה.

מי ינצח במאבק על השליטה בשוק התחבורה השיתופית? האם, בדומה למאבק על רכב אוטונומי, תתפתח חלוקת עבודה בין יצרניות הרכב לחברות הטכנולוגיה, או שיצרני הרכב ישתלטו על תחום התחבורה השיתופית? והיכן טמון הכסף הגדול? במכירת המושבים או בתפעול שלהם? על כך ניטש קרב עקוב מדם פיננסי בשתי חזיתות מקבילות: הסעה פרטית מול מגזר המוניות, וחברות הטכנולוגיה מול מפעילים פרטיים.

הקרב בין המוניות לבין הנהגים הפרטיים שמציעים שירותי הסעה במסגרת הכלכלה השיתופית הוא בעצם קרב בין הכלכלה הישנה לזו החדשה. הקרב הכלכלי הוכרע זה מכבר בניו יורק, בניצחון בנקודות של הכלכלה החדשה, והראיה לכך היא ערך השוק של ה"מדליון", הרישיון להפעלת מונית, שמחירו צנח מ־1.5 מיליון דולר ב־2013 ל־500 אלף דולר ב־2016.

טראוויס קלניק
רויטרס

במקביל, ניטש מאבק עז בשוק ההסעה הפרטית בין מוכרי המושבים, חברות הטכנולוגיה, למפעילים, הנהגים. אובר גובה מנהגיה בניו יורק עמלה של 25% מתעריף הנסיעה. שיעור העמלה הזה הביא את ג'ונו, חברת הסעות חדשה שייסדו הישראלים טלמון מרקו ורונן בן דוד, לפתות נהגים מ'אובר' על ידי הפחתת העמלה ל־10% והצעה להעניק להם אופציות למניות אם וכאשר תונפק ג'ונו לציבור. בנוסף, הנהגים נלחמים בחברות הטכנולוגיה באמצעות רגולציה, במיוחד בתחום חקיקת יחסי עבודה. בסן פרנסיסקו, בלונדון ולאחרונה בשווייץ, קבעו השלטונות שנהגי התחבורה השיתופית הם עובדים, ולא קבלנים עצמאיים, ולכן זכאים להטבות סוציאליות ממעבידיהם. המעבר ממעמד של קבלנים עצמאיים לסטטוס של עובדים מייקר משמעותית את עלות ההסעה השיתופית ומסב את אופי התחרות ממחיר לשירות.

כל עוד יהיה ברכב נהג, התחרות בין חברות ההסעה השיתופית תהיה לא רק על לבו וכיסו של הלקוח, אלא גם על לבם וכיסיהם של הנהגים. כאשר הרכב האוטונומי יגיע לשלב החמישי והנהג יצא מהמשוואה, התפעול יעבור מהנהג לגורם חיצוני שיתמחה בניהול ציים של רכב אוטונומי.

אנו נמצאים בפתחו של עידן חדש, האקו־סיסטם של רכב חשמלי, אוטונומי ושיתופי. המנצחים מקרב יצרני הרכב וחברות הטכנולוגיה יחלקו הכנסות מנסיעות גלובליות של יותר מ־16 טריליון קילומטרים בשנה. ההכנסות יופקו לא רק מתעריף הנסיעה אלא גם, ואולי בעיקר, משימוש בתוכן שהנוסעים יצרכו בזמן הנסיעה. בהינתן סטנדרטיזציה של תקינה, ייצור והסעה, הטריליונים של קילומטרים יומרו לסדר גודל דומה של הכנסות. מי יהיה התאגיד הראשון שיחצה שווי שוק של טריליון דולר? איש אינו יודע, אך אפשר שהוא יגיח מהאקוסיסטם החדש של הרכב החשמלי־אוטונומי־שיתופי.

שמואל חרל"פ

 

ד"ר שמואל חרל"פ, 72, הוא יו"ר כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל. חרל"פ הוא בעל תואר דוקטור לפילוסופיה מאוניברסיטת הרווארד ונמנה על המשקיעים המובילים בחברת מובילאיי

 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם