"אם אובר לא תצליח כאן זה יהיה רע עבורה - אבל גם עבור ישראל" - רכב ותחבורה - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
בכיר באובר העולמית בראיון בלעדי

"אם אובר לא תצליח כאן זה יהיה רע עבורה - אבל גם עבור ישראל"

מנהל אזור מערב־אירופה באפליקציית המוניות אובר (Uber), טיבו סימפל, מגיב על מהלכי משרד התחבורה נגד החברה וטוען כי חקירה פלילית תהיה "איתות שישראל לא מקבלת חדשנות בברכה" ■ לדבריו, לאובר אין תוכניות לעזוב: "ישראל היא שוק אסטרטגי עבורנו"

52תגובות
טיבו סימפל, מנהל אזור מערב־אירופה באובר
MIGUEL MEDINA / AFP

"ייתכן שנצטרך לשנות את המודל של השירות בהתאם להחלטות של ממשלת ישראל. אם המשמעות היא שאובר נייט יצטרך להסתיים — זה יהיה חבל מאוד. החלטה כזו תהיה איתות שממשלת ישראל אינה מקבלת בברכה ניסיונות לחדשנות" — כך אומר בראיון ל–TheMarker טיבו סימפל, מנהל אזור מערב אירופה בחברת אפליקציית המוניות אובר (Uber).

סימפל הגיע בשבוע שעבר לביקור בזק בישראל, במקביל לחקירה שמנהל משרד התחבורה נגד אובר. בכוונת המשרד להעמיד לדין פלילי את ראשי החברה בישראל בגין שירות אובר נייט הניסיוני שמופעל בתל אביב, המאפשר לנהגים פרטיים להשתמש ברכבם להסעת נוסעים בתשלום בשעות הלילה בסופי שבוע. הטענה כלפי אובר היא שהפעילה שירות הסעות בשכר תוך הפרת החוק.

"אם הם יישמו את מה שהם אומרים, אני חושב שזה ישליך גם על חברות אחרות בישראל שעוסקות בתחום שיתוף הנסיעות, בייחוד ווייז (Waze) ומוביט (Moovit)", מבהיר סימפל.

עם זאת, סימפל חוזר שוב ושוב בראיון על המלה "סבלנות": "כן, היינו רוצים להרחיב את שירות אובר נייט לאזורים נוספים ולעוד ימים בשבוע, אבל חשוב לקחת את זה צעד אחר צעד. אובר פעילה ב–75 מדינות, ולמדנו לקח שבחלקן אנו צריכים להתאזר בסבלנות ולהקשיב טוב יותר למה שאנשים אומרים לנו. אנחנו בונים חברה לטווח של עשורים קדימה, ולא לכמה שנים בודדות. ראינו שבמדינות כמו ישראל, בחלק מאירופה, ביפן ובארגנטינה יש לרשויות רצון לקבוע מיסוי שיביא לסולידריות ורצון עז להעביר חוקים שנעשים בקונצנזוס. זאת, בעוד שבארה"ב ובברזיל, למשל, פתוחים יותר לשינויים מהירים", מסביר סימפל.

סימפל מנסה להרגיע את הרוחות, וטוען כי ההליך שמבצע משרד התחבורה נגד החברה הוא טבעי לחלוטין. "זה משהו שאנו רואים בהרבה מקומות ואינו ייחודי לישראל", הוא אומר. "בהרבה מדינות הרשויות שואלות אותנו שאלות, וזה קורה גם בשווקים הבוגרים ביותר שלנו, כמו לונדון ופריז. שואלים אותנו איך המודל שלנו עובד, מבקשים מספרים ונתונים, בודקים כמה כסף אנו לוקחים מהנסיעות. אנחנו באור הזרקורים, וזה נורמלי. הרבה חברות עוברות את זה. חברות תקשורת, תעופה, אנרגיה וקמעונות. לפעמים מסיבות טובות, וזה תפקידן של הרשויות. שואלים אותנו שאלות, ואנחנו משיבים".

האם יש לכם מחשבות על עזיבה?

כלי רכב אוטונומיים של אובר
Jared Wickerham/אי־פי

"בכלל לא. אחרת לא הייתי יושב כאן. אנחנו נלהבים להמשיך ולהשקיע בישראל. זה שוק אסטרטגי עבורנו. אנחנו אוהבים להיות פה ורוצים להראות לציבור את מה שיש לנו להציע. אנחנו ממוקדים כרגע באובר נייט, אבל לא יכולים לעשות את זה לבד. אנחנו זקוקים לפוליטיקאים, למחוקקים ולתנועות ציבוריות שיגידו לנו מה הם רוצים עבור ישראל, מה החלום התחבורתי שלהם — ואז נראה איך אנו יכולים לעזור להגשים אותו.

"אנחנו לא רוצים לעשות לובי, אנחנו רק מסבירים את החזון שלנו. יותר ויותר מדינות דמוקרטיות משתכנעות ומאמצות את הרעיונות שלנו".

"אובר היא לא ארגון צדקה"

לאחר פעילות של שנתיים וחצי בישראל, אפשר להכתיר את חדירתה של אובר לשוק המוניות בישראל ככישלון. החברה לא הצליחה עדיין להכניס את השירותים המרכזיים שלה לשימוש בענף התחבורה והניידות, אפליקציית Gett עדיין מובילה עליה — ובפער ניכר.

מדוע לא הצלחתם עד היום בישראל, ומה אתם מתכוונים לעשות אחרת?

"אנו מתמקדים בהווה. אובר נייט הוא פיילוט שפותח במיוחד עבור ישראל. כאן, בדומה למדינות כמו צרפת, איטליה ובלגיה, יש חברות עם שירותים מתחרים. בישראל יש את ווייז, שמוכרת בכל העולם כסטארט־אפ מוביל בתחום הניידות. אני נפגש עמם מדי פעם בפריז, והרבה נהגים באובר משתמשים בווייז. גם מוביט פעילה כאן, והיא דומיננטית גם בלונדון. אנחנו מרגישים שיש בישראל סביבה של חדשנות בתחבורה, ואנחנו רוצים לכתוב את הסיפור הזה, ולא לעמוד בצד ולצפות באחרים כותבים את העלילה. זה ההווה ואנו ממוקדים בו.

כמתואר

"השאלות שמופנות כלפינו נכונות גם לחברות המתחרות. כולן פועלות בעניין הכאוס של תחבורה בערים. צריך חברות נוספות שיישאו את החזון, וצריך ממשלות ופוליטיקאים שיישמו את החזון שלהם לערים. הם נבחרו לעשות כך. אנחנו יכולים לעבוד אתם, אבל לא יכולים להכתיב להם מה לרצות. צריך לעבוד אתם בשיתוף פעולה. כרגע הפעילות שלנו בישראל מזערית, אבל גם כשהתחלנו עם אובר בפריז לפני שלוש שנים היו לנו נהגים מעטים, ועכשיו יש לנו כ–17 אלף נהגים — בדומה למספר המוניות הרגילות בעיר. אנחנו נחכה בשמחה עוד חמש שנים בישראל, בתנאי שנרגיש שבכל יום אנו מתקדמים עוד צעד קטן קדימה".

האם המאבק העיקש שלכם לחדור לישראל בכלל שווה עבורכם את השקעת המשאבים? אנחנו שוק קטן בסך הכל.

"אנחנו לא מרוויחים כסף בישראל, אבל היא שוק אסטרטגי עבור אובר. ההסבר הקצר לכך הוא שישראל היא מוקד לחדשנות שאין הרבה כמותו מחוץ לארה"ב. יש כאן הרבה חברות טכנולוגיה ואפליקציות שעושות דברים נהדרים, בתחומים שלנו ובנושאים אחרים. אנחנו רוצים להיות שחקנים מובילים בסיפור הזה. בישראל בכלל ובתל אביב בפרט יש פוטנציאל גדול לעסק שלנו כי יש בה עושר, שאיפה לניידות מתקדמת וכישרון רב. אפשר להשוות את השוק בישראל למטרופולינים גדולים באירופה, כי ישראל קטנה ומיושבת באופן דחוס.

"לישראל יש קול מיוחד בעולם. אני לא אומר את זה כדי לרצות את הקוראים שלך, אלא כי אני באמת מאמין בזה. הפעם הראשונה שביקרתי בישראל, בעבודה קודמת, היתה כחלק מסיור עסקי. הייתי צעיר וזה הכה אותי בתדהמה שיש כאן כל כך הרבה פוטנציאל מבחינת משקיעים. אבל הדבר שהפתיע אותי עוד יותר היה לגלות שלישראל יש קול בעולם, כמו שאין להרבה מדינות אחרות. בכנות, אנחנו מוכנים להשקיע זמן כדי להצליח כאן. אם לא נצליח, זה רע עבורנו — אבל גם רע עבור ישראל.

עם זאת, למרות הסבלנות הרבה שלנו, אנחנו בכל זאת עסק. הכסף שלנו לא בלתי־מוגבל, יש לנו משקיעים שצריך לתת להם דין וחשבון ולהסביר להם מדוע אנחנו משקיעים בישראל. בסופו של יום, אובר היא לא ארגון צדקה".

בניגוד למחירי הנסיעה המפוקחים במוניות, המודל שלכם פועל כך שהתעריפים מתייקרים כשהביקוש עולה, בעיקר בשעות העומס. למה שנרצה תמחור כזה בישראל הפקוקה?

מחאה של נהגי מוניות נגד אובר בטורינו, בפברואר
Alessandro Di Marco/אי־פי

"התמחור מחושב לפי מספר הנהגים המחוברים לאפליקציה ביחס למספר האנשים שרוצים לנסוע באותו רגע. אם אין מספיק נהגים כדי לענות על הביקוש — המחירים יכולים לעלות. אבל מה שאנחנו רואים בעולם זה שהפקטור הזה הופך פחות ופחות רלוונטי. מה שחשוב זה שבשבוע טיפוסי יהיו הרבה רגעים שבהם המחירים יציבים.

בסופי שבוע תמיד יהיו פיקים, כי אף פעם לא יהיו מספיק נהגים. השאלה היא מה הפתרון של הפוליטיקאים לבעיה. זה יכול להיות פתיחה של תחבורה ציבורית 24 שעות ביממה שבעה ימים בשבוע, כמו בכמה מהערים בעולם. זה טוב, אבל יקר מאוד ודורש הקצאת מסים. אובר נייט הוא פתרון אחר שלא דורש השקעה כזאת".

במשרד התחבורה טוענים שהשירות שלכם רק יוסיף מכוניות לכבישים ולכן לא יפתור את בעיות הפקקים.

"אנחנו יכולים כבר להגיד מניסיון בערים גדולות בעולם, שהחזון שלנו מתגשם ואנשים באמת מוותרים על הרכב הפרטי לטובת שימוש באובר. עשינו מחקר עם הרשות הממשלתית להגנת הסביבה בצרפת לפני שנה, ומתברר ששם אובר והמתחרות שלה הורידו 30 אלף מכוניות מהרחובות בתוך שישה חודשים. כיום להערכתנו המספר הוא כבר 150 אלף מכוניות שירדו מהדרכים.

"בפריז ובלונדון, 13%–17% מהשטח בערים מעל פני הקרקע הוא של מכוניות חונות, והן נוסעות רק 5% מהזמן. לפי מחקרים, אם היו רק מכוניות שיתופיות, אפשר היה להשבית 80% מהמכוניות — ואפילו 90% אם נעשה שימוש בכלי רכב אוטונומיים. הפקקים היו פשוט מתפוגגים. אפשר להגיע לעולם בלי מכוניות פרטיות ברחובות. עולם שבו ניתן להשיג הסעה בתוך שתי דקות מרגע שלחצת על הכפתור באפליקציה.

"אם אני רוצה להתנייד בתל אביב ולהסתמך על שירותי התחבורה הקיימים, בשלב מסוים אני אתקע. כרגע העיר תקועה בגלל עבודות הרכבת הקלה. כשהיא תפעל, אם יתווסף אליה שימוש באופניים כמו באירופה, ובנוסף תופעל השכבה של ניידות דיגיטלית — אנשים באמת יוכלו לוותר על הרכב הפרטי".

"צריכים לנקוט בצניעות"

בתקופה האחרונה נדמה כי אובר חווה סנטימנט שלילי בחלק מהמדינות שבהן היא פועלת, והיא סולקה מכמה ערים באירופה.

טוענים שאתם חברה אגרסיבית. למה?

"בעבר לא הקשבנו מספיק טוב. נכנסנו לחדר כמו הילד החצוף החדש בשכונה, וצעקנו שמצאנו את הפתרון. שברנו כלים. צריך לנהוג בצניעות. השתפרנו בזה. אם אתה מתחיל להקשיב יותר מלדבר, בסוף ההתנגדות נשברת ואתה משיג את היעדים".

מה לגבי הטענות של בעלי המוניות, ששילמו סכומים גבוהים עבור רישיון להפעלת מונית ומתנגדים לכניסה של נהגים מתחרים באופן חופשי?

"יש לנו פתרונות על השולחן עבור נהגי המוניות, שאנו מציעים ליישם בישראל: קרן פיצויים, מתן אפשרות למוניות להשתמש בפלטפורמות של אובר או לעשות משלוחים ועוד. אנחנו אנשי עסקים פרגמטיים. מוניות יכולות להשתלב בשינוי.

"בכל מקום יש אנשים שיאהבו אותך פחות או יותר. צריך להקשיב לנהגי המוניות. בחלק מהערים בעולם, בכל פעם שמישהו מזמין נסיעה באובר — חלק קטן מהסכום מועבר לקרן לנהגי המוניות. בצרפת הפתרון היה אחר, והממשלה העדיפה שנאפשר לנהגי המוניות לקבל הזמנות נסיעה מתוך האפליקציה של אובר.

"בהתחלה הביקורת נגדנו היתה — 'אתם פוגעים בנהגי המוניות ולא תהיה להם פנסיה בגללכם'. כעת, בהרבה מדינות, השיח עבר לדאגה לעתיד הערים. איך לבנות עיר שבה אתה רוצה שהילדים שלך יגדלו.

השווי שלכם נאמד ב–60 מיליארד דולר. גם חברות קטנות מכם מגיעות לשווי בסכומי עתק. האם הסכומים הללו מוצדקים או שיש בועה בשוק שלכם?

"אני חושב שהשווי מוצדק. מדובר במיליארדי אנשים ברחבי העולם שמשתמשים באפליקציות כדי להתנייד ממקום למקום, שזה צורך שיש לכולם. יש פרמיה גבוהה לחברות שגורמות לזה לקרות. הערכת השווי מתייחסת גם להכנסות של הנהגים, שכ–75% מהתשלומים על הנסיעות נשארים אצלם ביד".

שערוריות רבות נקשרו באחרונה לאובר, כמו "גרייבול" (כלי ניטור סודי של החברה שהופעל כדי להיאבק ברגולטורים) והטרדות מיניות בחברה. נראה שהעניינים קצת יצאו משליטה בחברה.

"אנחנו עדיין חוקרים מה בדיוק קרה שם. אין ספק שכמה פרשות התחוללו באובר בזמן האחרון. זה קורה לחברות שצומחות מהר, מעסיקות הרבה אנשים ולפעמים לא עוצרות מספיק כדי לחשוב מה הערכים שלהן, ולוודא שכל הקבוצות מאמצות אותם. זה קורה גם כי אנחנו חברה מאוד אמביציוזית, שמגייסת הרבה אנשים באופן חסר תקדים, ובהם הרבה צעירים. זה מאתגר כי הרבה מהצעירים לא ניהלו מעולם צוותים, ואנחנו צריכים להשתפר ביכולת לוודא שכולם מיומנים מספיק כדי לנהל צוותים באופן מיטבי.

"כמו כל דבר, כשאתה נוסע מהר מדי אתה עלול להתנגש. מה שאנו רוצים לעשות אחרי התקריות שהיו לנו, זה להאט ולאמן אנשים לנהל קבוצות טוב יותר".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם