תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"התרענו ש-20 ס"מ בטון זה לא מספיק": חשש מקריסת מנהרות בפרויקט הרכבת לירושלים

פרוזדור במנהרה הארוכה בישראל התבקע בעקבות לחץ מים, וסדקים נתגלו בעוד ארבעה ■ הקבלנים טוענים כי 24 מנהרות שירות מצויות בסכנה ■ רכבת ישראל: "הם מנסים לכסות על מחדליהם"

218תגובות

מחדל תכנוני ענק או מחלוקת הנדסית שיצאה מפרופורציות? פרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים (A1) שוב מגיע לכותרות — וגם הפעם בנסיבות מדאיגות.

ל–TheMarker נודע כי באוקטובר קרסה מנהרת שירות בפרויקט — אחת מבין 46 "פרוזדורי מילוט" שנכרו לאורך המנהרה הארוכה בישראל (13.2 ק"מ), בין שער הגיא למבשרת ציון. את המנהרה כורות במשך שלוש השנים האחרונות חברות שפיר הנדסה ופיצרוטי (Pizzarrotti) האיטלקית, בפרויקט שהיקפו הכולל מוערך ב–2 מיליארד שקל.

מנהרה שקרסה בפרויקט הרכבת המהירה לירושלים

קריסת הפרוזדור, בעומק רב מתחת לפני הקרקע, נוצרה כתוצאה מלחץ מים שהביא להתבקעות רצפת הבטון. סדקים דומים התגלו גם במנהרות שירות סמוכות, מה שהביא לעצירת העבודות במקום.

לטענת שפיר ופיצרוטי, דיפון הבטון בכל מנהרות השירות נעשה בעובי של 20 ס"מ בלבד — חרף התראות חוזרות ונשנות כי דיפון כזה לא יוכל לעמוד בלחצי המים התת־קרקעיים. כעת טוענים הקבלנים כי קיימת סכנה ממשית לקריסתן של 11 מנהרות שירות לאורך הקו — וכי עבודות חיזוק נדרשות באופן מיידי בלפחות 24 מנהרות שירות, שממוקמות לאורך המנהרה.

לטענת מקורות בענף התשתיות, משמעות אזהרה זו היא עיכוב שבין 6–12 חודשים בביצוע הפרויקט — בעלות נוספת שתנוע בין 50–100 מיליון שקל. אלא שבחברת רכבת ישראל טוענים כי אלה הגזמות פרועות, וכי מדובר בתקלה נקודתית שנופחה על ידי שפיר ופיצרוטי כחלק ממסכת סכסוכים הנדסיים ומשפטיים שמתנהלת בין הצדדים — וברקע איחור של שנה שכבר נרשם במסירת הפרויקט.

בחברה הממשלתית אמנם מודים כי הדיפון באחת ממנהרות השירות התבקע, אך טוענים כי זה יוליד תיקון נדרש בחמש מנהרות שירות בסך הכל — וזאת בתקציב ובלוח זמנים זניחים יחסית.

לאור חומרת המקרה, שפיר ופיצרוטי ביקשו להביא את המחלוקת להכרעה של בורר — אך לטענתן, רכבת ישראל מתחמקת. משכך, פנו החברות בסוף השבוע לערכאות בבקשה להורות על מינוי הבורר, תוך שהן טוענות בבית המשפט ל"סכנה של ממש למנהרות".

היועצים הזהירו — ההערות הושמטו

שפיר ופיצרוטי האיטלקית אמונות על הקמת קטע ג' — המקטע המורכב בפרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים (A1) — שכבר ידע תסבוכות קשות וחריגות במהלך כמעט עשור.

הקטע משתרע לאורך 13.2 ק"מ בין שער הגיא ועד לאזור שמצפון למבשרת ציון. בקטע אמורות החברות לכרות את צמד המנהרות הארוכות בישראל, באורך 11.5 ק"מ כל אחת ("מנהרה 3"), וכן צמד מנהרות מקבילות באורך של 1.2 ק"מ ("מנהרה 2") — כשביניהן מוקמים שני גשרים מקבילים באורך 144 מטר מעל נחל יתלה.

נחל יתלה
אמיל סלמן

המקרה הנדון נוגע ל–46 מנהרות מקשרות שנכרו לאורך תוואי המנהרה הראשית (מנהרה 3), במרחק של כ–250 מטר זו מזו. מדובר במעין פרוזדורים באורך 15 מטר שנועדו למילוט במקרה חירום — ובחלקם הוקמו חדרי חשמל ובקרה. תכנון המנהרות האלה בוצע על ידי חברת תכנון מטעם רכבת ישראל.

לטענת שפיר, כבר ב–2011 התריעה כי התכנון אינו מתאים לעומסי המים במקום — וקיים חשש כי התנאים הגיאולוגיים והלחצים ההידרוסטטיים יביאו לקריסת מנהרות השירות. שפיר ופיצרוטי טענו כי בעומקים של עשרות מטרים נדרשת שכבת בטון בעובי של לפחות מטר. ברכבת חשדו כי הקבלנים מעוניינים בתוספות בטון כדי נפח את עלות העבודה — והסתפקו בשכבה של 20 ס"מ.

ב–2012 מסרו הקבלנים חוות דעת מטעם שתי חברות ייעוץ זרות, בהן חברת התכנון הנודעת לומברדי (Lombardi) — שגם בהן הובע חשש כי מבנה המנהרות לא יעמוד בלחצי מים. "חרף שלל ההתרעות, הורתה הרכבת להמשיך בביצוע, ובהתאם לכך המשיכו החברות בביצוע, לאחר שהובהר להן כי התכנון נבדק שוב ואושר", נטען בפנייה לבית המשפט.

אם לא די בכך, טוענות שפיר ופיצרוטי כי גם יועצת התכנון של רכבת ישראל עצמה, חברת גיאוקונסלט (Geoconsult), אחת הוותיקות בעולם המנהור, הצביעה על הכשלים בתכנון מנהרות השירות. לטענת הקבלנים, דו"ח ששיגרה החברה עוד באפריל 2013 הצביע על כך שהתכנון לא מותאם ללחץ המים הצפוי, ואולם הערות אלה הושמטו על ידי רכבת ישראל.

בסופו של דבר, ב–16 באוקטובר התבקעה רצפת מנהרה מס' 24 — כ–5 ק"מ בעומק המנהרה הראשית. ככל הנראה, בשל הגשמים, רצפת הבטון לא עמדה בלחץ המים והתרוממה. הרכבת חסמה את הכניסה למנהרה והוצבו בה תימוכי פלדה.

לטענת שפיר ופיצרוטי, מעבר למפגע המיידי שבקריסת רצפת המנהרה המסוימת — כל המנהרות המקשרות נמצאות בסכנת קריסה, שכן כולן נבנו על בסיס אותו עיקרון תכנוני. החברות פנו שוב אל לומברדי, שחזרה לכאורה על קביעתה כי עובי הבטון המינימלי הדרוש ליציבות ולבטיחות המבנה צריך להיות 100 ס"מ — פי חמישה מהעובי הנוכחי. בעקבות כך, דרש יועץ הבטיחות של פיצרוטי להשהות את כל הפעילות במנהרות המקשרות עד לבירור יציבותן.

"הרכבת מתחמקת ממינוי בורר"

בחברות הקבלן הסבירו בסוף השבוע כי מנהרות השירות בנויות כמקשה אחת — כלומר אלמנט בטון אחד שמורכב מרצפה, קירות וקשת עלית. לפיכך, ביקוע הרצפה במנהרה שבר את האלמנט כולו, וסדקים שהתגלו בעוד 14 מנהרות שירות סמוכות לא מותירים ברירה אלא לחזק את כל שכבות הבטון גם בהן. "מדובר באירוע בטיחותי חמור ביותר המצביע על סכנה ממשית למנהרות המקשרות. אין דרך אחרת לתאר זאת", נכתב בעתירה.

ברכבת, עם זאת, דוחים את האבחנה. מקורות בחברה טוענים כי הסדקים שהתגלו ביתר המנהרות מינוריים, אינם רלוונטיים ללחצי המים — וחלקם אף נגרם בשל ליקויי ביצוע לכאורה. לפיכך, הפתרון שאומץ לבסוף הוא חירור מבנה הבטון כדי לאפשר ניקוז מים יעיל — ואת הסרת הלחץ של המים. פתרון זה, כך הוחלט, ייושם לשם הזהירות בארבע מנהרות שירות סמוכות לזו שהתבקעה — ובתוך זמן קצר.

בשפיר ובפיצרוטי, לעומת זאת, טוענים כי החלטת הרכבת לעבות את הרצפה במנהרה שקרסה ל–60 ס"מ מוכיחה את הכשל בתכנון המקורי. "לצערנו, גם כיום וגם לאחר שהמבקשות התריעו על הסכנה בשל הכשל שבתכנון (...) מתעלמת הרכבת ואינה שועה לפניות לעדכן את התכנון של כלל המנהרות המקשרות", נכתב בעתירה.

כך או כך, שפיר ופיצרוטי ביקשו מהרכבת להפעיל את סעיף הבוררות שנחתם בחוזה, ולמנות את המומחה המוסכם ד"ר אולריך ראהם כדי להכריע בסוגייה. לטענת החברות, רכבת ישראל הסכימה תחילה לדרישה — אלא שאז חזרה בה. זאת, כשלאחר חודשיים של המתנה התברר כי בכוונת הרכבת להעביר את הטיפול במנהרות השירות לידי קבלן אחר — עוד לפני הבוררות.

באמצעות משרד עורכי הדין עמר רייטר ז'אן שוכטוביץ ושות', פנו הקבלנים לבית המשפט המחוזי בתל אביב בבקשה שיורה לרכבת ישראל להעביר את הסוגיה לבורר — ועד אז ימנע מהחברה הממשלתית לבצע כל פעולה שתסכל בדיקה עתידית.

חברת הרכבת מסרה בתגובה כי היא "דוחה את הטענות ותגיב להן בבית המשפט". עוד נמסר: "לרכבת ישראל טענות קשות כנגד שפיר, שסיימה את עבודתה בפרויקט באיחור של שנה. ככל הנראה, על מנת לחפות על הכשלים והקנסות המוטלים עליה, מנסה שפיר ולא בפעם הראשונה, להסיר אחריות ולכסות על מחדליה באמצעות הגשת תביעה. יש להדגיש כי רכבת ישראל פועלת בנחישות בכדי לסיים את השלמת העבודות הנדסיות על פי לוחות הזמנים".

באשר למחלוקת סביב מינוי הבורר נמסר: "רכבת ישראל אינה מתנגדת להפעלת המנגנון החוזי המאפשר הפניית שאילתה מוסכמת. הרכבת מצפה ששאילתה כזאת תנוסח בהסכמה בין הצדדים לאחר דיון מקצועי, ולא בפנייה חד־צדדית. באשר להחלפת שפיר בקבלן אחר, זהו צעד שמטרתו לוודא כי לוחות הזמנים יישמרו, ולא תחול חריגה מתאריך היעד לסיום העבודות ההנדסיות".

פרויקט הקו המהיר — כרוניקה של מחדלים

פרויקט הקו המהיר של הרכבת מתל אביב לירושלים (A1) החל עוד ב–2001 — לאחר כישלון הפרויקט לשדרוג הקו, שהוכתר בסוף שנות ה–90 כאחד המחדלים התחבורתיים הגדולים והיקרים בתולדות המדינה.

גם לאחר עשור, הושלמו בפרויקט רק קטעי המסילה שבין תל אביב למודיעין, ומשם ללטרון. שורת ליקויים ניהוליים הביאה לדחיית מועד השלמת הפרויקט מ–2008 — ל–2017. זאת, כשתקציבו הוכפל מאומדנים ראשוניים של 3.2 מיליארד שקל לעלות משוערת של 6.8 מיליארד שקל (במונחי 2013).

עבור ביצוע קטע ג' שנדון בכתבה, למשל, יצאה הרכבת למכרז כבר ב–2006, מבלי שסיימה קודם את הליכי אישורו הסטטוטורי, ולמרות מחלוקת ציבורית קשה על אופן תכנונו. ב–2009 פירסם מבקר המדינה דו"ח חריף בטענה כי ליקויים חמורים בתכנון הקו, תוך התעלמות מחוות דעת שונות, הביאו לדחייתו הממושכת. בעקבות דחיית העבודות נאלצה המדינה לפצות את קבוצת שפיר־פיצרוטי בכ–200 מיליון שקל.

במקביל, ב–2009 פשטה רגל חברת רמט, זכיינית ההקמה של תחנת הרכבת בבנייני האומה. במאי 2011 חשף תחקיר TheMarker שורת מחדלים נוספים בפרויקט, לרבות קריסת מנהרות והחלפת מפקחים, תוך העלאת חשש לדחיית מועד השלמת הפרויקט לסוף העשור.

באוגוסט 2013 נחשף כי כריית המנהרות בקטע ג' סטתה לאורך כמה עשרות מטרים ב–60 ס"מ מהתוואי המקורי, ככל הנראה, בגלל הזנה שגויה של זווית מכונות הכרייה. באותו חודש נהרג באתר מנהל עבודה בכיר בתאונת עבודה.

הירשמו עכשיו: עדכונים שוטפים משוק ההון בישראל ישירות למייל
נא להזין כתובת מייל חוקית
ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם