"כותרת על מכונית אוטונומית שדרסה ילד תגמד 30 אלף הרוגים בתאונות בשנה" - רכב ותחבורה - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"כותרת על מכונית אוטונומית שדרסה ילד תגמד 30 אלף הרוגים בתאונות בשנה"

המכונית ללא נהג של גוגל היא רק ההתחלה: יצרניות הרכב מתחילות להטמיע טכנולוגיות שמייתרות את הנהג, ובוולוו מתכננים "רכבת כביש" שבה נהג אחד יוביל שיירת מכוניות ■ האם העולם מוכן לשינוי?

12תגובות

בשבוע שעבר הדהימה גוגל את עולם הרכב כשהציגה מכונית אוטונומית פרי פיתוחה. גוגל עורכת ניסויים במכוניות כבר כמה שנים, אך עד כה ניסתה רק את מערכת הנהיגה האוטונומית שלה, שהותקנה על מכוניות קיימות (בעיקר טויוטה פריוס). הפעם המכונית נבנתה בידי גוגל עצמה.

המכונית של גוגל עגלגלה, חשמלית ודו־מושבית, עם מהירות המוגבלת ל–40 קמ"ש בלבד. בניגוד לרכבי הניסוי הקיימים של גוגל, אין לה הגה או דוושות, והיא לא דורשת מהנהג כל מעורבות בנהיגה.

גוגל, ביסודה, היא חברת מידע. היא אוספת אותו, מסדרת וגם מוכרת אותו. המכונית האוטונומית שלה מתבססת על כמה משירותי המידע של גוגל, בעיקר המפות ו–Street View (תצוגת רחוב). השילוב שבין מכוניות ללא נהג למערכות מידע ו"ביג דאטא" היה כנראה זה שמשך את עיקר העניין בקרב משתתפי הכנס השנתי של הפורום הבינלאומי לתחבורה (ITF), שנערך בשבוע שעבר בלייפציג שבגרמניה.

תחבורה מכוניות רכב וולבו
וולוו / ניוזפרס

זה לא שאין בענף התחבורה נושאים בוערים יותר להתמודד עמם - זיהום אוויר גובר (כ–3.5 מיליון מתים בעולם מדי שנה מזיהום אוויר), בטיחות בדרכים שמידרדרת במדינות מתפתחות בשל קפיצה במספר המכוניות וגודש עולה שמפחית את היכולת לתחבורה יעילה. ובכל זאת, הדיגיטליזציה של התחבורה והנהיגה האוטונומית היו מלות המפתח בכנס, ורבים מהמומחים סבורים כי הן יכולות לפתור, או לפחות לצמצם, את בעיות הבטיחות, זיהום האוויר וגם הגודש.

קוזיהירו דוי, מנהל מרכז המחקר של ניסאן, אמר כי המכונית האוטונומית היא שלב הכרחי בהתפתחות המכונית. "הגענו לאופטימיזציה של המכונית ושל רשת הכבישים כפי שהן כיום. נהיגה אוטונומית תעזור להעלות את הבטיחות והחיסכון באנרגיה בדרגה. המכוניות יפעלו בשלוש רשתות - רשת הדרכים, האינטרנט ורשת החשמל והטעינה, ונהיגה אוטונומית ומקושרת נחוצה כדי שתשתמש בכל השלוש ביעילות. הפוטנציאל הגדול ביותר של הטכנולוגיות החדשות טמון בבטיחות".

"90% מהתאונות - בגלל טעויות אנוש"

ביצרנית המשאיות וולוו (שאינה קשורה, אגב, למותג המכוניות) סבורים כי לפני האוטונומיה כדאי לנסות טכנולוגיה אחרת - זו של רכבות כביש. אלה הם כלי רכב הנוסעים זה אחרי זה בשיירה, שבה רק הנהג ברכב הראשון אחראי לנהיגה. אולוף פרסון, נשיא וולוו, אומר כי "שיירה כזאת, של משאיות שנוסעות זו אחרי זו ומקושרות באופן אלקטרוני, יכולות לנסוע קרוב זו לזו ובמהירות גבוהה".

לדבריו, "רכבת כביש כזו היא בטוחה, יעילה וחוסכת דלק. אנחנו עכשיו בוחנים חיבור של כמה אוטובוסים יחד, כדי לאסוף יותר נוסעים בשעות העומס. רכבות כביש כאלה יתאימו גם למכוניות רגילות. הן אולי לא מהירות, כי משאית מובילה אותן, אך הן יובילו אותך בקצב קבוע וידוע מראש, ללא כל טרחה מצד הנהג".

פרסון לא מוטרד מהחששות שיוצרת הנהיגה האוטונומית ושיירות הכביש שלו, ואומר כי על החברה "לבדוק את הטכנולוגיה ולהוכיח לציבור שהיא בטוחה. כל טכנולוגיה חדשה עוררה חשש, אך אז מקבלי ההחלטות הבינו כי היא בטוחה. בתעבורה אווירית, למשל, קיבלו החלטות כדי שהיא תישאר כזו. אבל יש כאן מלכוד - כל עוד הניסוי הוא בקנה מידה קטן, לא תקבל את התמיכה הציבורית ולא תגובש מדיניות שמאפשרת שימוש בטכנולוגיה".

5 דרגות לנהיגה אוטונומית

חיזוק לתזה של פרסון התקבל מכיוונו של אנדראס מאי, מנהל תחום כלי הרכב החכמים בחברת סיסקו, שהאיץ גם הוא ברגולטורים לאפשר נהיגה אוטונומית. "90% מהתאונות נגרמות בשל טעות אנוש, לעומת פחות מ–1% בשל כשלים בכלי הרכב. האם נמנע מכלי רכב חדשים להיכנס לשוק בשל חשש של רגולטורים?" הוא שואל. עם זאת, דוי מניסאן טען כי האחריות היא של חברות הרכב והטכנולוגיה. "עלינו להוכיח באופן מעשי שמערכות נהיגה אוטונומית בטוחות מהמערכות של היום", אמר.

מי שניסה בנימוס להוציא את האוויר מבלון החדשנות והעתידנות היה ז'אן טוד, נהג ומנהל קבוצות מירוצים בעבר (קבוצת הפורמולה 1 של פרארי, בין היתר), שכיום מכהן כנשיא פי"א (FIA), התאחדות בינלאומית של נהגים וגוף המארגן מרוצי מכוניות רבים. טוד אמר ביובש כי "מרתק ללמוד ולשמוע על נהיגה אוטונומית, אך בהרבה מדינות יש לאוכלוסייה קטנה בלבד גישה לטכנולוגיות כפי שמתארים כאן. אפילו במדינות מערביות, למעטים יש מערכות בקרת יציבות ברכב, למשל, חצי מאוכלוסיית העולם אפילו לא זוכה למים נקיים. בתחום הרכב, לנהגים רבים אין כלל חגורת בטיחות".

פרסון מוולוו הודה כי הטכנולוגיות הללו לא מתאימות לכולם. לדבריו, "הפתרונות צריכים להתאים לשוק ולסביבה. אם נביא להודו משאית יקרה ועמוסה במערכות בטיחות, נמכור בכל השוק הגדול הזה אולי אחת או שתיים. לכן, פיתחנו משאית בטוחה ביחס למשאיות בהודו, במחיר תחרותי. היא משפרת את הבטיחות במחיר שאפשר לעמוד בו".

לחלומות על מכוניות שנוהגות בעצמן הפריעה גם שאלה מהקהל: "מה באשר לאלה שנהנים מנהיגה, ולא רוצים שהמכונית תקבל החלטות במקומם?" הלמוט יוזף שאראם, מנהל הייצור של מכוניות חשמליות בב.מ.וו, השיב: "המכוניות צריכות לתמוך בנהג ולהשאיר לו את ההחלטה כמה הוא רוצה לעשות, ומה הוא רוצה שהמכונית תעשה. הוא יכול ליהנות מנהיגה, או מדברים אחרים בדרך כמו קריאה וגלישה באינטרנט".

דוי מניסאן הצטרף לדברים: "ביומיום, לנהוג מהר הוא לא הדרך היחידה ליהנות מנהיגה. עליך להתרכז בדרך ולהפסיד את הנוף או שיחות עם בני משפחתך. יש כמה דרכים ליהנות ממכונית, ולאנשים שונים יש העדפות שונות".

המכונית האוטונומית של גוגל
גוגל

מי רשאי לנהוג במכונית?

בעוד יצרניות הרכב מפתחות טכנולוגיה, הרגולטורים עדיין לא ערוכים להתמודדות עם מכוניות ללא נהג. בריאנט ווקר סמית, משפטן ועמית מחקר במרכז למחקרי מכוניות באוניברסיטת סטנפורד האמריקאית, אמר כי התמונה ביחס לתחבורה, גם בעתיד הקרוב, עדיין לא ברורה במלואה. לדבריו, "אנחנו לא ממש יודעים איך ישתנו המכונית והתחבורה כולה בעתיד. ההנחה של רבים היא שרק המכונית תשתנה, אבל למעשה העולם כולו הולך להשתנות. אולי בעוד כמה שנים נאכל מנות שהודפסו במדפסות תלת ממד". לדעתו, "החוקים צריכים לספק ביטחון ובטיחות, אבל גם לאפשר גמישות, שהיא זו שמאפשרת חדשנות".

בשיחה עם TheMarker, אומר סמית כי הפעם היחידה בהיסטוריה שבה הוא זוכר חשש כזה מטכנולוגיה חדשה בדרכים היתה בראשית המאה הקודמת, עם תחילת השימוש במכוניות. "אנשים רעדו מפחד ממכוניות, ובצדק", הוא אומר. "מכונית היתה מסוכנת בצורה שלא תיאמן. 10% מכלל מכוניות האולדמסמוביל שיוצרו ב–1911 התלקחו באופן ספונטני. יצרניות הרכב פעלו אז כמו חברות התוכנה כיום, כאשר הציבור משמש נסיין של מוצרים שלא נבדקו עד הסוף. גם כיום יש סיבה טובה לחשוש ממכוניות, אבל הפעם הנהגים אשמים במרבית התאונות".

אולי גם עכשיו תהיה תקופה שבה מכוניות שלא נוסו מספיק עולות על הכביש לנהיגה אוטונומית?

סמית: "אין ספק שיהיו תקלות ובעיות, אבל לא בשיעור ניכר. יהיה כנראה 'זנב ארוך' של תקלות ובעיות. אנשים חוששים יותר מדי ממכוניות אוטונומיות, אבל איני בטוח שהם חוששים מספיק מן הנהג האנושי".

מה לדעתך צריכה להיות החקיקה הרצויה?

"צריך קודם כל להבין מהן הטכנולוגיות ואיך הן מתפקדות. עדיין אין לנו טכנולוגיה שמתאימה לרכב אוטונומי לחלוטין, אבל אולי אפשר להתחיל לראות מכוניות אוטונומיות למחצה. הטכנולוגיה הזו תיכנס לשוק בהדרגה, מתוך החשש המוצדק של יצרניות הרכב שכותרת אחת על מכונית אוטונומית שדרסה ילד תגמד את כל המידע השוטף על תאונות באשמת הנהג, ואת 30 אלף ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב בשנה. עלינו לוודא שזה לא קורה".

תחבורה מכוניות רכב וולבו
וולוו / ניוזפרס

"אני שומע הרבה תרחישי אימה", מספר סמית. "למשל, על מכונית אוטונומית שצריכה לבחור בין דריסת אשה בהריון לדריסת סבתא זקנה בתרחיש קיצוני של 'lose-lose'. אז אני חושב לעצמי שהשאלה צריכה להתחיל בכך שהמכונית נסעה מהר מדי כדי ליצור התנגשות קטלנית בסביבה שבה יש הולכי רגל. זהו פגם מהותי בתכנון".

לדבריו, אתגר נוסף יהיה להכריע מי בכלל נחשב לנהג. "אמנות בינלאומיות לנהיגה ובטיחות מחייבות נהג שנמצא בשליטה על המכונית בכל עת, אבל בקרוב יהיה צריך להגדיר מחדש מיהו ומהו הנהג. הרגולטור יצטרך לקבוע מי אחראי - האדם ברכב או החברה שפיתחה את הטכנולוגיה".

סמית לא סבור שכל המדינות והמחוקקים יירתעו ממכוניות אוטונומיות, ומעריך כי "יש מדינות שידחפו לניסויים, אולי בשאטלים חשמליים במהירות נמוכה. כמה רגולטורים יקפצו מהר מדי ואחרים יהססו יותר מדי. העניין החשוב ביותר הוא שצריכה להיות שקיפות בתהליכי קבלת ההחלטות והרגולוציה, וגם בתכנון ובניסוי של המכוניות".

"מכוניות יתחברו ברשת לרמזורים ולמגרשי חניה"

דיון מעניין שנערך בכנס השנתי של הפורום הבינלאומי לתחבורה (ITF), שנערך בשבוע שעבר בלייפציג שבגרמניה, עסק ב"מכונית המקושרת", ובשימוש ב"ביג דאטה" (ניתוח מידע בכמויות גדולות ממשתמשים) לניהול תנועה.

נדמה כי לכל חברות הטכנולוגיה יש כיום מחלקות או אגפים לתקשורת בין מכוניות. כך למשל, באורקל, שם מנהל ראלף מנזאנו את מחלקת הפתרונות לתעשייה לתעשיית התחבורה. להערכתו, "בעתיד כל הדרכים המהירות בארה"ב יהיו כבישי אגרה, ואפשר יהיה לייצר אגרה דינמית ומשתנה. ב–2018 רוב המכוניות באירופה כבר יהיו מחוברות. באשר לשאלה מה על התקשורת בין מכוניות מחוברות למכוניות ישנות ללא החיבור, היא לא כל כך רלוונטית. אני מאמין שהתקשורת לא תהיה בין מכונית למכונית, אלא בין המכונית לענן, וממנו לתשתית הרמזורים וכבישי האגרה".

לדבריו, לא רק שייאסף מידע על השימוש במכוניות, אלא שהוא אף ייאגר. "אני חושב שאין סיבה גם לא לאגור מידע, כי בעתיד אפשר יהיה להפיק ממנו ניתוחים נוספים שעליהם אנחנו לא חושבים כיום". מלזנו מעריך כי הגופים שיקדמו במרץ תחבורה מקושרת הן הערים. "אני חושב שערים הן בתחרות יותר ממה שהן מבינות. התחרות היא הנוחות של חברות להעסיק בהן עובדים ולפתח עסקים עם תנועת לקוחות טובה. ככל שיהיה קל יותר לעשות את זה, יהיו בעיר עסקים גדולים יותר, עם יותר עובדים והעיר תזכה ביותר מסים. ביג דאטה מאפשר לשפר את התנועה לעיר".

תחבורה מכוניות רכב וולבו
וולוו / ניוזפרס

בסיסקו יש מחלקת כלי רכב חכמים ומקושרים, שבראשה עומד אנדראס מאי. לפי התחזית שלו, "אנחנו חלק מהמפכה של האינטרנט של הדברים. מכוניות יתחברו בקרוב למגרשי חניה ולרמזורים, וזה יסייע לשיתוף מכוניות. אני מאמין שיצרני המכוניות לא יוכלו רק לספק מכוניות, אלא יצופה מהם לספק גם חוויית נסיעה נעימה, ולכן הן יצטרכו להתחבר לחברות אחרות.

"מגמה נוספת היא מכוניות אוטונומיות, וכן תחבורה משולבת - כלי רכב אישיים, כמו אופניים מתקפלים, לצד תחבורה ציבורית. זה ישנה את התפקיד של חברות הביטוח, שיהפכו לחברות אבטחת מידע שתפקידן יהיה למנוע תאונות, ולא לפצות עליהן".

ומה באשר לשאלת הפרטיות? במכוניות אוטונומיות החשש המרכזי הוא איבוד שליטה, ובמכוניות מחוברות החשש הוא מכרסום נוסף בפרטיות. אריק־מארק הויטמה, מנהל תחבורה חכמה בחברת יבמ, אמר כי המכוניות המקושרות הן ממש מעבר לפינה. "העולם הופך לממוכשר (Instrumented), וחיישנים נמצאים בכל מקום. יהיה אינטרנט של מכוניות, והנתונים שבו יהיו מעניינים לאזרחים וגם לרשויות", אמר הויטמה.

באשר לשאלת הפרטיות, הוסיף: "אם תיתנו לנהגים אפשרות להימנע מתאונות ולהימנע מפקקים, הם יסכימו לתת מידע בצורה מוגבלת ומבוקרת. האינטרנט של מכוניות יהיה גדול כמו האינטרנט הרגיל, ואנחנו רואים שאזרחים משתפים פעולה עם גוגל ופייסבוק. הממשלה יכולה לקצור מידע ולהרוויח מכך כסף. המידע יכול לשמש גם כדי להזרים תנועה ולסייע לתושבי העיר".

סקוט סדליק, סגן נשיא בכיר באינריקס, חברה המספקת מידע על תחבורה, אמר כי "אחד הפתרונות הוא מידע אנונימי. כל לקוח של גוגל ואפל חתם על הזכות להשתמש במידע ועל ויתור בעלות עליו. אז למה לקוח של פורשה או פולקסווגן ינהג אחרת? אם אתה לא רוצה, תמיד אפשר להתנתק". להערכתו, ב–80% מהמכוניות שיימכרו ב–2018 במדינות OECD תהיה קישוריות אל המכונית וממנה.

היזם סקוט אוסאליבן, מנכ"ל חברת שיתוף הנסיעות קארמה, אמר בדיון: "כל סמארטפון אוסף מידע עלינו כל הזמן. אנשים מוכנים לתת מידע כדי שיוכלו ליהנות ממנו. כך אפשר, למשל, לחלוק נסיעות". הוא הוסיף כי "אפשר לשנות את העולם רק על ידי יצירת מודל חדש שהופך את המודל הקיים למיותר. לא נלחמים בעומס בתנועה, אלא משנים אותה לכיוון של צריכה משותפת".

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל
נא להזין כתובת מייל חוקית
ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם