במסיבת העיתונאים להצגת מסקנות ועדת הריכוזיות הצהיר ראש הממשלה נתניהו כי "הבעיה שהתעוררה במדינת ישראל, ובגינה ביקשתי להקים את ועדת הריכוזיות, היא בעיה של השתלטות אופקית".

אם הסיבה להקמת ועדת הריכוזיות היא בעיית ההשתלטות האופקית, ראוי לברר אצל ועדת זליכה, שמונתה לבדיקת הריכוזיות בענף הרכב, האם גם בענף הרכב קיימת בעיה של השתלטות אופקית. ועדת זליכה מודה שבענף הרכב אין בעיה כזאת. לדברי הוועדה, "מדד הריכוזיות של ענף יבוא הרכב מצביע על תחרותיות סבירה ברמה האופקית בין היבואנים".

הוועדה נוקטת לשון מאופקת. למעשה, התחרות האופקית בין מותגי הרכב חריפה ביותר. 15 יבואנים משווקים כ-40 מותגים ומתחרים זה בזה בארבעה פלחי שוק עיקריים: רכבי יוקרה, רכב מנהלים, רכב משפחתי ורכב עממי.

בפלח רכבי היוקרה, תשעה מותגים מתמודדים על נתח שוק של כ-6,000 מכוניות בשנה: אאודי, ב.מ.וו, מרצדס, וולבו, לקסוס, איפיניטי, קאדילק, יגואר ופורשה.

בפלחי השוק של 'רכב מנהלים' 2,000 סמ"ק, 'רכב משפחתי' 1600 סמ"ק, ו'רכב עממי' 1000-1500 סמ"ק, התחרות ניטשת בין כ-30 מותגים יפנים, קוריאנים, אירופים ואמריקאיים. מאחר שקיימת תחרות אופקית, 'סבירה' בלשון הוועדה, היכן שוכן נגע הריכוזיות והיעדר תחרות?

לטענת הוועדה, הבעיה קיימת במישור האנכי, לא האופקי. "אולם לאור קיומה של התאמה אוליגופוליסטית בענף, הפכה תוצאת המדד למסך עשן המסתיר את חוסר התחרותיות".

ברור? לא כל כך. מבעד למסך העשן של לשון הוועדה, היא מתכוונת לכך שענף הרכב מסתיר מפלצת אוליגופוליסטית, קבוצת ריכוז של יבואנים שמתאמים מחירים ומונעים תחרות. כפי שקובעת הוועדה, "התחרות בין יבואנים היא על מיתוג ולא על מחיר".

הטענה בדבר היעדר תחרותיות בסוגית המחיר ממוקדת על הפלח של רכב משפחתי. בפלח הזה, שהינו הגדול בשוק ותופס כמעט מחצית ממנו, התחרות ניטשת בין 11 יבואנים ו-17 מותגים. התחרות הינה כפולה, אופקית ואנכית: תחרות אופקית בין יבואנים על מכירות לפרטיים, מועדוני לקוחות, ציי רכב וחברות ליסינג, ותחרות אנכית בין חברות ליסינג והשכרה על מכירות לציי רכב.

בנוסף לאיכות המוצר והשירות, הן התחרות האופקית והן התחרות האנכית נסבות על כמות הרכישה. הלקוחות המוסדיים רוכשים אלפי מכוניות ולכן מתמקחים על המחיר ומשיגים 'דילים' טובים.

התחרות האנכית כופה על חברות הליסינג הפחתת תעריפים וגורמת לצמצום דרסטי של רווחיות ענף הליסינג. מאזני חברות הליסינג הגדולות מציגים אמנם היקפי נכסים של מיליארדים, אך שורות הרווח התחתונות מגלות רווחיות מצומקת של מיליונים בודדים.
אל אף התחרות הכפולה בפלח 'המשפחתיות', ועדת זליכה קובעת שמחירי רכב משפחתי הינם אחידים וגבוהים.

אכן, ישנה אחידות מוזרה במחיר המחירון של רכב משפחתי. מדוע המחיר של רכב 1,600 סמ"ק של רוב המותגים בשוק נע בסביבות 120 אלף שקל? ועדת זליכה אינה עונה. שתיקתה המהדהדת מעלה חשד שאחידות המחירים הינה תוצאה של הסדר כובל, אוליגופוליסטי או קרטלי.

הסיבה האמיתית פשוטה וידועה. עד לפני שנתיים, משרד האוצר סיווג את הזכאות לרכב ליסינג לפי קבוצות מחיר. קבוצת המחיר של רכב משפחתי, שנודעה כקבוצה 2, נקבעה לתקרה של 120 אלף שקל. היבואנים, כמנהגם, צייתו לרגולטור וקבעו את מחיר המחירון בהתאם לתקנה. השיטה אמנם שונתה בשנתיים האחרונות אך השוק כבר התרגל.

הרגולטור, ולא אוליגופול או קרטל כלשהו, אחראי הן לגובה המחיר, והן לאחידות מחירי המחירון של רכב משפחתי. התעלמות ועדת זליכה מהאמת הפשוטה הזאת אינה תורמת לאמינות המלצותיה.

עדיין, מן המפורסמות הוא, שיבואני הרכב מעניקים הנחות ניכרות לרוכשים מוסדיים: חברות ליסינג והשכרה, ציי רכב ומועדוני לקוחות למיניהם.

ההנחות ללקוחות המוסדיים, בייחוד לחברות הליסינג, מעוררות תרעומת על כך שהצרכן הפרטי מסבסד את ציי הרכב ואת חברות הליסינג. ועדת זליכה ממליצה להגביל את ההנחה שהיבואנים מעניקים ללקוחות המוסדיים ל-5% ממחיר המחירון.

שלוש שאלות עולות מפה: מהי ההנחה "הנכונה" שראוי להעניק ללקוחות מוסדיים? מי מוסמך לקבוע אותה? והאם יש צדק בהעדפת משתמשי הליסינג על פני הצרכן הפרטי?
הגורם שקובע את גובה ההנחות הוא השוק. אם המותג המוביל בשוק קובע שיעור הנחה מסוים, כל מתחרה שחפץ להתחרות בו חייב להתאים את שיעור ההנחה שהוא מעניק לסטנדרט שנקבע ע"י מוביל השוק. כפי שהצהיר פעם יצרן רכב אמריקאי בתגובה להורדת מחירי שברולט, "כשהגורילה אומרת לך לרקוד, בייבי, אתה רוקד".

לכן, אין, ולא יכול להיות, שיעור "נכון" של הנחה בשוק תחרותי. כוחות השוק קובעים את גובה ההנחות, ואין מקום להתערבות כלשהי של הרגולטור בקביעה שרירותית של שיעור הנחה מסוים.

ההמלצה של ועדת זליכה להגביל את שיעור ההנחה לחברות הליסינג ל-5%, אינה רק שרירותית אלא גם הרסנית לענף הליסינג, ולכן שערורייתית. חברות הליסינג לא תוכלנה לתפקד במרווחים מצומצמים כל כך והענף עלול לקרוס.

לבסוף, האם יש צדק בהעדפת משתמשי הליסינג על פני הצרכן הפרטי? משתמשי הליסינג הם, ככלל, מעמד הביניים, המועסקים בחברות ההיי-טק. סקטור ההיי-טק הוא הקטר הכלכלי של ישראל.

במציאות הישראלית, שבה מגזר אחד פטור משירות צבאי ומגזר אחר פטור הן משירות צבאי והן מהשתתפות בשוק העבודה, אם יש סקטור אחד הראוי לאפליה מתקנת, הריהו ענף ההיי-טק, צרכן הליסינג הכבד בשוק.

לכן, במקום לחבוט ביבואני הרכב ולהלך אימים על חברות הליסינג, על הרגולטור להודות להם על שסייעו בידיו למצוא פתרון אלגנטי להיטיב עם מעמד הביניים, ופטרו את השלטון מעונשה של התמודדות מגזרית נוספת.

לסיכום, הפתרונות של ועדת זליכה להגברת התחרותיות שגויים מסיבה פשוטה: אין בעיה לפתרונות שלה. שוק הרכב הינו תחרותי ביותר, אופקית, אנכית, מלמעלה ומלמטה.